Due cose saltano agli occhi, la sempre maggior convergenza tecnico estetica, almeno tra le medie e prima tra tutte la Honda con le sue Commuter, tra moto e scooter e l’impiego massiccio dell’elettronica.
Ormai le centraline servoassitono tutto.
Marchingegni come l’ ABS, il Ride by Wire, il controllo di trazione, il cambio automatico o sequenziale decidono quello che una volta era demandato alla capacità e alla sensibilità del pilota.
Dalle seicentine in su si fa a gara a chi offre più gadget.
E chi vuole ancora “guidare” la moto?
Si arrangia.
La legge del mercato non tiene conto della marginalità di qualche nostalgico della bella guida.
Se sul mercato non c’è alternativa la si crea.
Probabilmente è stata questa urgenza di alternative la molla che ha spinto il proprietario di questa Triumph Bonneville a trasformare la moto, bicilindrica largamente ispirata a un glorioso passato con poco più di una sessantina di cavalli e con ciclistica onesta ma tradizionale, in una racer piuttosto incazzata.
Una ciclistica di prim’ordine accoppiata a una meccanica tradizionale.
Le sovrastrutture si limitano al serbatoio originale con il logo “Grille” , al codino in stile cafè racer e allo striminzito parafango anteriore.
Punto.
Niente specchi retrovisori e niente strumentazione; solo minuscoli indicatori di direzione, un portatarga fuori ordinanza e un piccolo faro probabilmente asportato a una MV Agusta.
La quintessenza dell’essenzialità.
Chissà che fine avranno fatto l’originale disco singolo da 310 mm e la pinzetta a due pistoncini?
Probabilmente la stessa fine che ha fatto la pompa del freno a sua volta sostituita da una radiale Brembo con serbatoio dell’olio Billet di evidente derivazione custom.
A posteriore si è detto addio agli ammortizzatori laterali e sul forcellone originale è stata saldata una capriata che agisce senza alcun tipo di rinvio su un mono racing collegato a sua volta al telaio tagliato e adattato alla nuova sospensione.
Sul taglio del telaio trovo qualcosa da ridire.
Va bene modificare la ciclistica, le dimensioni delle ruote e la sezione dei pneumatici così come va bene sostituire le sospensioni e variare la reattività della moto lavorando sull’avancorsa o sulla lunghezza del forcellone ma il telaio è progettato da fior di ingegneri come una struttura tridimensionale soggetta a sforzi flessionali e torsionali e dimensionata per quel tipo di sollecitazioni.
Ogni variazione dello schema di applicazione dei carichi alla struttura porta inevitabilmente a un incremento degli sforzi in zone del telaio non valutabili da nessuno che non abbia una competenza specifica e idonei mezzi e metodi di valutazione.
Però questa è una mia personale convinzione e probabilmente il metodo empirico di mettere il sedere sulla sella e vedere l’effetto che fa vale quanto un calcolo degli elementi finiti.
Roger, ricevo forte e chiaro.
Il comparto ciclistico si completa con un paio di cerchi in lega con diametro dei cerchi 17”/17” più consono alla nuova ciclistica e misure dei pneumatici umane.
Non mi sembra siano state apportate modifiche importanti alla meccanica a parte la coppia di lussuosissimi carburatori Keihin FCR con cornetti di
aspirazione a reticella azionati da un comando del gas rapido e una coppia di lucidissimi scarichi rialzati dalla dubbia omologazione ma tanto tanto cattivi.
I carburatori e gli scarichi sicuramente hanno donato quel tanto di brio in più al tranquillo bicilindrico necessario per una guida divertente e soprattutto non mediata elettronicamente.