Norton Commando

Sabato sera mi è capitato di andare a mangiare qualcosa con una coppia di amici e chiacchierando amabilmente si è parlato, anche se solo di sfuggita, di moto.

Lui, ordinario di meccanica applicata, non è motociclista ma ricordava con piacere la Norton Commando che in qualche modo gli è rimasta tanto impressa da ricordarne perfino le misure di alesaggio e corsa.

Beh, la ricordo anche io la Norton Commando; era appannaggio dei ragazzi più grandi e con più disponibilità, di quelli che già lavoravano.

Nel 1968 non avevo ancora l’età per la patente A, e nemmeno quella per il cinquantino, ma la passione per le due ruote era già grande e la Norton, con il suo odore di olio e di velocità, era un oggetto del desiderio.

Ce ne era una chiara, mi sembra bianca, di proprietà di uno che soprannominavano “Giamanco”; li si aspettava di vederli passare con l’ invidia per chi come lui aveva la moto, usciva con le ragazze e si favoleggiava che avesse già fatto del sesso.
Vabbè, ormai abbiamo cominciato e tanto vale continuare a chiacchierare un po’ di quella moto dall’indubbio fascino che è stata il canto del cigno della casa inglese.
La “Model 20 Mark III” fu presentata nel 1967 e entrò in produzione del ’68 (assumerà la denominazione Fastback solo nel 1969).
La motorizzazione a corsa lunga – alesaggio per corsa 73x89x2 =745 cc - era quella della Atlas con il rapporto di compressione portato da 7.3 a 8.9:1 e con il regime di rotazione portato da 5800 a 6800 giri/min.
Modifiche furono portate anche ai cuscinetti di banco che però si rivelarono il vero tallone d’Achille della motocicletta.

La Norton Commando Fastback

La discontinuità con il passato si ebbe però a livello della ciclistica; fu mandato in pensione il glorioso Featherbed che aveva caratterizzato la produzione Norton fin dall’epoca del “Garden gate” della International e venne adottato un telaio a doppia culla chiusa con un grosso trave superiore.
Caratteristica l’asta di reazione, resasi necessaria per irrigidire l’attacco del tubo superiore al cannotto di sterzo, che collegava la parte bassa del cannotto al punto di chiusura della culla sulla trave.
Per smorzare le vibrazioni del grosso bicilindrico a corsa lunghissima, manovelle a 360° e senza contralbero di equilibratura, i progettisti si inventarono il sistema chiamato “Isolastic”.
Si trattava in pratica di supporti elastici con boccole interne in gomma e rasamenti calibrati esterni che in tre punti isolavano il gruppo motore/cambio/forcellone dal resto della moto.

La Commando 850

Il sistema, che era studiato per ottenere un buon compromesso tra comfort e tenuta di strada, funzionava a meraviglia con le boccole nuove e i rasamenti perfettamente regolati ma lascio immaginare cosa poteva succedere, specie nei curvoni veloci in appoggio, quando il sistema acquistava gioco e il forcellone prendeva una direzione autonoma e quasi mai concorde con quella del telaio.
Però la moto con l’affusolato codino, l’ampio sellone, il serbatoio dalle forme morbide, le bellissime piastre in lega leggera di supporto alle pedane e i caratteristici scarichi rialzati a cono e controcono era armoniosa, gradevole e immediatamente identificabile.
Il ponte di comando era molto “british” con i due strumenti Smiths, il grosso faro cromato con inseriti nella calotta le spie di servizio e la chiave di accensione.
Successivamente, sulla 850, fece la sua comparsa un piccolo cruscottino dall’aria posticcia.
Il reparto sospensioni era all’altezza delle prestazioni e all’anteriore faceva bella mostra di se un bel monodisco da 270 mm mentre al posteriore si trovava un classico tamburo da 170 mm.
Nel 1974 viene lanciata la versione 850; l’incremento di cilindrata si ottiene aumentando l’alesaggio da 73 a 77 mm.
Il motore venne spompato calando il regime di rotazione da 6800 e 5800 giri e riducendo il rapporto di compressione da 8.9 a 8.5:1.
Nel contempo si irrobustì il banco e l’ingranaggeria nel suo complesso.
In pratica si tornò verso i valori della Atlas.
Venne abbandonato il codino rastremato per un più canonico sellone con maniglione cromato e fece la comparsa un disco posteriore.

La potenza dichiarata era di 60 Cv alla pressione media effettiva di 11 bar e la velocità di 190 Km/h.

La corsa lunga e l’ottima efficienza termodinamica garantivano la coppia vigorosa ai bassi regimi e la grande elasticità sempre riconosciuta alla Commando.

La velocità lineare del pistone e l’indice di sollecitazione rispettivamente di 17.5 m/sec. e 192, sebbene inferiori a quelli della 750 ( 20.1 m/sec. e 207 ), sono comunque esasperati e più adatti a un motore da competizione che a una moto da turismo.

Da qui la fragilità mai risolta del bicilindrico Norton.

Nell’ottobre del 1977 la casa chiuse i battenti per non riaprirli mai più o, voglio sperare, non ancora.

Mi piacerebbe tantissimo che possa rivivere il glorioso marchio così come è successo per Triumph.

Qualcuno, dall’altra parte dell’Atlantico, ci ha già provato, qualche moto è già stata venduta nonnostante il prezzo esorbitante, e il risultato non è nemmeno pessimo.

Inch’allah.

Con tutti i suoi difetti e tutto il suo carisma la Commando ha comunque segnato un’epoca e soprattutto, insieme alla cugina Trident, ha contribuito sostanzialmente alla mia passionaccia per le due ruote.

La nuova Commando 950

 



La "vecchia" Commando 750/850

La "Nuova" Commando 961