TRIUMPH 3HW 350 Custom

La Triumph 3HW 350, prodotta a cavallo tra gli anni '30 e '40, non è certamente un pregiato pezzo da collezione, ne furono costruite a bizzeffe soprattutto per l'impiego bellico.

Tecnicamente non si discosta dai classici canoni inglesi dell'epoca: monocilindrico con distribuzione ad aste e bilancieri, lubrificazione a carter secco, cambio separato a quattro rapporti, rapporto di compressione 6,5/1, potenza di circa 10 kW, telaio rigido posteriormente e dotato di forcella anteriore a parallelogramma, velocità massima 100/110 km/h.

Sicuramente non una moto sportiva anche se ho trovato girellando sul WEB una versione racer.

 Quando si ha voglia di correre si utilizza ogni mezzo a disposizione ma dubito molto che la motoretta si sia distinta in qualche modo nelle competizioni.

 L'esemplare “customizzato” che ho incontrato a Pescara in Piazza Salotto mi ha colpito non tanto per l'elaborazione, limitata tra l'altro a pochi interventi, quanto per il tipo di restauro, se così si può chiamare la “cristallizzazione” dello stato in cui è stata rinvenuta mediante uno spesso strato di trasparente.

Tutta la storia della moto è così lasciata evocativamente in bella vista e ognuno può leggerla nella chiave che crede.La fine della storia è sotto gli occhi di tutti mentre i capitoli precedenti sono solo accennati e il loro completamento lasciato alla fantasia di ognuno.

Le modifiche più significative, probabilmente effettuate più mezzo secolo fa, è la sostituzione della forcella anteriore con un'altra telescopica probabilmente di derivazione BSA e lo scarico rialzato mutuato dalle contemporanee Tiger; per il resto piccole cose di gusto custom.

 

Ritratti in bianco e nero: Attilio Roccatani

Se l’Emilia Romagna è la “Terra del mutor”, quel lembo di terra a sud della Ciociaria e ai confini con l’Abruzzo è sicuramente la Terra dei motociclisti.

Orlando Fusco, ducatista da sempre e ciociaro DOC, ha provato a censire le Ducati storiche presenti nel territorio arrivando a contarne quasi centocinquanta.

Considerando che il territorio conta circa settantamila anime, beh…i numeri parlano da soli.

Poi ci sono le Ducati moderne, le Honda, le Guzzi e così via.

In pratica non c’è famiglia nel cui garage non sia presente una due ruote a motore.

Questo è certamente merito delle nostre strade, della contiguità con il Parco Nazionale di Lazio Abruzzo e Molise e ancora di più merito della passione e dell’impegno dei Concessionari storici.

Tutti in quel di Sora.

La famiglia Scarpetta per le Honda; la famiglia Chech, ora dispersa, concessionaria Piaggio-Gilera per quarant’anni; la famiglia Roccatani, per più di mezzo secolo punto di riferimento per i motociclisti ciociari con concessioni per Moto Guzzi, Ducati, Parilla, BSA e così via.

Proprio a Attilio Roccatani voglio dedicare questo breve “amarcord” ora che, dopo la morte prematura del figlio Enrico e il disimpegno dall’attività di concessionario del nipote Attilio, il testimone è passato in mani meno degne.

Oh, per carità, non me ne vogliano i nuovi concessionari che però, pur essendo dei personaggi di cui non è assolutamente possibile parlar male, sono soltanto o quasi dei commercianti di motociclette.

Il Sor Attilio era innanzitutto un motociclista con all’attivo brillanti trascorsi sportivi, di vasta esperienza e sempre prodigo di consigli con tutti quelli che frequentavano la sua “bottega”.

Un po’ della mia passionaccia è anche merito suo; nel tragitto casa scuola passavo regolarmente lì davanti e altrettanto regolarmente mi fermavo qualche minuto a ammirare le moto esposte sognando di poterle cavalcare un giorno.

Abituato al mio Gitan 50 Regolarità le V7 e le bicilindriche Ducati mi sembravano enormi e fantasticavo di veloci cavalcate su quei “mostri”.

Attilio Roccatani, classe 1886, era uno sportivo a tutto tondo; ginnasta, podista e ciclista aveva incontrato la moto, una Rudge Multi, sugli altipiani di Asiago durante la prima guerra mondiale dove aveva servito appunto come portaordini motociclista.

Disputò la sua prima gara nel 1923 con una Indian 1000, preparata da lui e con l’ausilio del meccanico Emilio Rosati, al Circuito delle Tre Fontane a Roma classificandosi secondo.

Forte di questo successo acquistò una Sunbeam 500 modello 11 e ben presto divenne pilota ufficiale della casa e compagno di squadra di gente come Achille Varzi e Valerio Riva.

 

Fu rivale in gara e amico per sempre nella vita con Tazio Nuvolari.

Nel 1924 si classificò terzo al Gran Premio di Pasqua dietro a Gianni Battaglia e Achille Varzi.

Al Giro d’Italia del 1924 si classificò primo nella categoria “esperti” ex aequo con Arcangeli, Maffeis, Nuvolari.

Ancora nel 1924 è secondo al Circuito di Tortona dietro il solito Nuvolari.

Ancora primo nella Coppa degli Abruzzi, nel Circuito del Liri e quarto nel Circuito dei Campi Flegrei.

Nel 1925 terzo nel circuito di Monte Mario a Roma; primo al Circuito di Brescia; secondo al Circuito dei Campi Flegrei; primo al Circuito del Fucino; Primo al Circuito di Spezia; primo al Circuito del Liri.

Nel 1926, alla guida di una Frera fu coinvolto in un brutto incidente con Maffei e Galli in cui quest’ultimo perse la vita mentre Roccatani rimediò un paio di brutte fratture.

Nel 1927 alla guida di una Moto Guzzi 250 ufficiale vinse sul circuito di Perugia e fu terzo nel Circuito Ostiense.

Nel 1928 appese il casco al chiodo e si dedicò alla sua attività commerciale come concessionario Moto Guzzi e BSA.

Circuito di Monte Mario 1924

 

 

 

Durante la seconda guerra mondiale fu richiamato dalla Milizia Stradale dove pilotò una Guzzi 500 Condor ritirata dalle corse e mutuata al servizio civile.

Dal 1945 al 1948 fu in Belgio come collaudatore della Sarolea; dopodiché si dedicò ancora una volta alla sua attività commerciale.

Scompariva nel 1980 all’età di 94 anni.

A me piace ricordarlo ottantenne alla guida della sua Ducati 175 Speciale.

I Roccatani non si occupano più di motociclette ma i semi che Attilio e Enrico hanno gettato hanno dato molti buoni frutti; noi motociclisti ciociari ne siamo la prova.

SUZUKI TITAN T500. Variazioni sul tema

La Suzuki T500 Titan venne presentata nel 1967 e rappresentava la moto di maggior cubatura della produzione giapponese dell’epoca.
Ispirato al motore della inglese Scott 500 (anche se quest’ultimo era raffreddato a liquido) la Titan era una bicilindrica due tempi raffreddata a aria di 492 cc con ammissione comandata dal pistone che erogava 46 cavalli a 6000 giri.
Il telaio era un doppia culla in tubi tondi dal disegno nitido, il forcellone oscillante era dotato di una coppia di ammortizzatori, la forcella era teleidraulica e i freni a tamburo con l’anteriore a doppia camma.
Solo in seguito venne adottato il disco anteriore.
La velocità massima superava i 170 km/h ma agli altri regimi la moto presentava un livello altissimo di vibrazioni.
La Suzuki con questa moto volle infliggere un colpo mortale alla concorrenza precorrendo la scelta tecnica del due tempi intraprendendo una percorso che venne successivamente battuto dalle dirette concorrenti: Yamaha e Kawasaki.
La primissima versione, con assetto rigido, assecondava la guida sportiva ma era decisamente poco confortevole.
Per ottenere una moto più comoda e fruibile venne presentata la T500 II Cobra che aveva il passo aumentato da 1380 a 1452 millimetri; l’aumento di passo era dovuto semplicemente all’aumento dell’inclinazione del cannotto di sterzo e quindi dell’avancorsa.
Si perse un po’ in stabilità ma si guadagnò in comfort votando così la T500 all’uso turistico assecondato anche, contrariamente alle altre due tempi, dalla buona erogazione di potenza ai bassi regimi.
Il peso di 187 kg non era proprio da primato ma era qualcosa in meno del Trumph Tiger 500 avendo però qualcosa in più in potenza e a parità di vibrazioni.
Nelle versioni successive le caratteristiche del motore vennero via via sempre più “arrotondate” per un sempre maggior comfort.
Per qualche strano motivo la T500, motocicletta con tanti pregi e pochissimi difetti, non è stata successivamente rivalutata dagli appassionati di moto classiche che le hanno preferito coetanee più cattive ma con tanti difetti in più.
Eppure non era un “chiodo”; la T500 vinse, tanto per citare, la classe 500 del Tourist Trophy dell’isola di Man nel 1970 e 1972.
Con una T500 corse anche un certo Barry Sheene che, anche se non ancora con il numero 7 sulla carena, aveva però già il paperino sul casco.

Due personaggi, certi Jack Findlay e Daniele Fontana, elaborarono sulla base della Titan la JADA che ben figurò nelle competizioni.
Velocissima e ben assettata la moto era limitata soltanto dall’arco di erogazione del motore che era di soli 1500 giri.

Per quanto ne so le T500 non sono molto utilizzate nemmeno per le gare Gruppo 5 dove sono preferite le quattro tempi Guzzi e Ducati.

Ed è un peccato.

Come sempre però i tuner si sono dati da fare e i risultati sono più che egregi.

Faccio una carrellata di cafè racer e corsa pescate sul web.

  

Per chi avesse in garage una T500 e volesse dare un po’ di pepe al già pepato bicilindrico posto le ricette di elaborazione di AldoSuzuki pescate sul sito www.motoannisettanta.com.

Cari amici, se siete interessati vi allego 2 elaborazioni per la Suzuki T500 Titan: 

1a elaborazione per Turismo veloce uso stradale:

Alzare la luce dello scarico di 2 mm
Alzare le luci di travaso di 1 mm
Tagliare la base dei pistoni di 4 mm (lato entrata benzina)
Abbassare le teste di 0,8 mm
Avanzamento accensione 3.40 mm prima punto morto
Carburatori getti massimo Mikuni 220
Carburatori ago al centro (3a tacca)
Sostituire il diffusore del carburatore sinistro al posto di un P4 mettere il P5-188
Vite aria carburatori aprire 1 1/4 di giri
Livello galleggianti carburatori 27 mm

Con questa elaborazione si guadagnano 7/10 CV e non ne soffre il motore in fatto di affidabilità. (provata sulla mia moto).

2a elaborazione per uso corsa

(Misurando partendo dai cilindri lato superiore)
Abbassare l'ammissione sino a 108 mm
Alzare lo scarico sino a 36 mm
Alzare le luci di travaso sino a 50 mm
Tagliare la base dei pistoni di 3 mm lato entrata benzina
Abbassare le teste di 1 mm
Sostituire il diffusore del carburatore sinistro al posto di un P4 mettere il P5-188
Carburatori getti massimo Mikuni 280
Carburatori ago al centro 3a tacca
Vite aria carburatori aprire 1 1/2 di giri
Avanzamento accensione 3.25 mm prima punto morto
Livello galleggianti carburatori 26.5 mm
Per l'elaborazione corsa accorciare il forcellone posteriore di 80mm
Per un'ottima resa sarebbe auspicabile usare due buone espansioni.

Con questa elaborazione si guadagnano circa 10/15 CV (provata sulla moto di un mio caro amico).

Spero di essere stato utile e se vi servono altre informazioni sono a disposizione.

Un caro saluto a tutti

AVVISO AI NAVIGANTI: appuntamento il 31 Luglio 2012 a Arpino (FR)

La gara in salita Isola del Liri-Arpino è da più di un trentennio una delle gare del Campionato Velocità Montagna; un tempo la gara era più lunga dell'attuale, oggi denominata Poggio-Vallefredda.
Il 31 Luglio di venticinque anni fa durante la gara moriva Maurizio Paniconi giovanissima promessa del motociclismo; una gobba dell'asfalto faceva uscire dalla traiettoria la Benelli 250 che si schiantava contro una casa.
Nell'incidente venne coinvolto anche un bambino che insieme a suo padre assisteva alla gara.
Il bambino perse la vita mentre suo padre restò ferito gravemente.
In memoria delle giovani vittime l'amico Roberto Cianfarani, arpinate DOC e memoria storica della corsa, ha organizzato con competenza e passione, nella splendida cornice della piazza di Arpino una mostra fotografica dedicata alla Isola del Liri-Arpino.

Sotto lo sguardo austero delle statue di Marco Tullio Cicerone e Caio Mario saranno esposte, oltre alla Benelli 250 numero 32 di Paniconi, altre splendide moto d'epoca.
Tra tutte una Bimota HD 250 da GP, una Kawasaki 900 con telaio Segale, una Honda 750 Four Samoto e tante altre.
Verranno inoltre proiettati inediti filmati d'epoca.
Assolutamente da non perdere.

 

 

SCHEDA TECNICA YAMAHA SR 500

YAMAHA SR500 1984

VARIAZIONI SUL TEMA YAMAHA SR500