Kawasaki "SEGONI SPECIAL"

 

L’incontro con la bellissima e curatissima Segoni Special Kawasaki di Lorenzo Segoni a Vallelunga mi permette di chiacchierare un po’ del suo illustre genitore, Giuliano Segoni, che fu uno dei più brillanti telaisti italiani delle cui geniali creazioni, per qualche oscuro motivo, si sta perdendo la memoria.

 

L’antefatto: la presentazione della Honda CB 750 Four, alla fine degli anni ’60, innescò, per ragioni di prestigio e di immagine, specialmente tra i produttori giapponesi, la corsa al frazionamento dei motori e all’incremento delle potenze.

In risposta alla proposta Honda, nel 1972 la Kawasaki pose in commercio la Z1 900 –quadricilindrica, bialbero in testa con comando a catena, 82 CV, 212 km/h effettivi– che fu la moto più potente e veloce in normale produzione.

Alla crescita esponenziale delle potenze non corrispose un conseguente adeguamento delle ciclistiche; ne risultarono le famose “bare volanti” che, complice la non obbligatorietà dei caschi e l’aleatorietà dei limiti di velocità, mietettero le vite di centinaia di centauri.

La colpa non era però tutta delle motociclette; passare nel giro di pochi anni dalle mono o bicilindriche alle plurifrazionate ci faceva sentire un po’ tutti degli “Agostini”, incoraggiava la rotazione del polso destro facendoci dimenticare che le cavalcature non erano state concepite per essere guidate come moto da corsa.

Se si volevano sfruttare in pista le potenzialità delle meccaniche Jap occorreva che queste fossero inserite in ciclistiche adeguate.

Proprio nel 1972, il giovane ingegnere Giuliano Segoni, fondò a Firenze la Segoni Special, una piccola azienda per la produzione di telai sportivi.

I telai di Segoni, se si esclude la splendida realizzazione monoscocca in duralluminio motorizzata Laverda 750 che da sola meriterebbe una trattazione a parte, erano essenzialmente costituiti da un tubo superiore in alluminio di grosso diametro con il propulsore “appeso”.

  

 La configurazione monotrave, a parte la nota rigidità torsionale del tubo unita alla particolarità del forcellone scatolato, consentiva quote ciclistiche più contenute rispetto ai telai tradizionali con conseguenti ovvi vantaggi in termini di guidabilità e tenuta di strada.

Dopo la prima esperienza nel 1972 alla 200 miglia di Imola con Brettoni alla guida di una special motorizzata Laverda si tentò l’avventura della 24 Ore del Bol D’Or con una macchina sempre motorizzata Laverda affidata alla coppia Nico Cereghini – Giancarlo Daneu che nonostante restasse attardata da accidenti dovuti soprattutto alla alimentazione ( il serbatoio in vetroresina si sfaldava ostruendo i carburatori ) riuscì a terminare la gara.

Dopo quella esperienza le ciclistiche di Segoni cominciarono ad essere apprezzate e richieste non solo dai piloti dell’Endurance ma anche dalla clientela sportiva grazie anche all’appeal delle sovrastrutture disegnate dall’architetto Roberto Segoni, fratello di Giuliano, che sarebbe poi diventato un noto designer nel campo dei trasporti; suo, ad esempio, è il progetto del Jumbo Tram.

Nel 1974 nascono le prime Segoni-Kawasaki 900 che con due esemplari partecipano alla 24 Ore di Le Mans riuscendo a terminare la gara.

Nel 1975, ancora a Le Mans le Segoni-Kawa si piazzano al 10° e 17° posto con Valli-Sorci e Daneu-Stanga mentre nessuno dei team ufficiali italiani riesce a terminare la gara tanto che la stampa specializzata parla di “disfatta italiana” e Motociclismo commenta: “I Segoni sono gente strana, corrono per passione e amano impegnarsi in imprese apparentemente assurde”.

Varie sono state le meccaniche applicate alle ciclistiche di Segoni: Laverda SFC, Honda Four, Suzuki, Gori per le piccole cilindrate (ingegnoso per questa realizzazione il doppio pignone sul fulcro del forcellone per mantenere costante la tensione della catena), MV Agusta – splendida quella realizzata nel 1974 in collaborazione con Arturo Magni – e soprattutto Kawasaki.

Proprio in sella a una Special Kawasaki nera oggi conservata da Lorenzo con ancora i segni dell’incidente, il 26 Settembre del 1978, muore Giuliano Segoni e con tale evento termina l’evoluzione delle ciclistiche dovute alla sua passione.

Oggi i telai di Segoni vengono replicati fedelmente e con competenza da Guido Calonaci.