Ritratti in bianco e nero: Franco Mancini

Del pilota ciociaro Franco Mnancini  trascrivo quello che hanno detto di lui William Alonzi, direttore sportivo dell'omonimo Motoclub e Roberto Patrignani.

William Alonzi: Il 3 Marzo del 1930, in casa del Dottor Pietro Mancini venne alla luce un bambino  a cui fu dato il nome di Franco.

Era il loro Astro, nome che avrà una grande importanza nella vita futura di Franco Mancini.

Nel primo dopoguerra le aziende motociclistiche si erano rese conto che gli italiani avevano il bisogno di muoversi velocemente, i soldi erano pochi e bisogna va creare un prodotto economico.

Ecco allora il fiorire di motocicli come la Lambretta, la Vespa, lo scooter Agusta 125, il Ducati Cucciolo.

Franco Mancini, come tanti suoi coetanei scopre le due ruote e ben presto la sua curiosità lascia il posto al suo coraggio e al suo ardore che lo porteranno a diventare un pilota.

Papà Pietro non vedeva di buon occhio l’iniziativa del figliolo proibendogli di prendere parte alle competizioni ma Franco era ormai stregato dal motociclismo agonistico e decise di contravvenire al volere paterno.

Si iscrisse alle prime gare con lo pseudonimo di “Astro” in modo da poter tenere segreta al padre la sua partecipazione.

Questo escamotage ebbe tuttavia vita breve perché il suo talento innato lo portò subito a mettersi in evidenza con la vittoria in svariate competizioni.

I promettenti risultati fecero cadere anche le ultime resistenze del Dottor Pietro che comunque non concesse mai al figlio la propria piena approvazione.

Franco che amava molto curare personalmente la messa a punto delle sue moto trascorreva intere giornate a Tavernanuova di Isola del Liri Superiore dove si trovava l’officina del suo meccanico, da tutti conosciuto come “Croccantino”.

Passava facilmente da una moto di media cilindrata all’altra portando in gara Mondial, gilera, MV Agusta, Parilla, Ducati e Rumi.

In molte occasioni riuscì a lasciarsi dietro moto di grossa cilindrata come nella Ariccia-Madonna del Tufo del 1961 dove, in sella alla sua Prilla 250 con 3’29”01 risultò primo assoluto stabilendo nello stesso tempo il nuovo record del tracciato. 

In quegli anni strinse amicizia con Cleto Catallo, figura che assumerà una importanza rilevante nella sua carriera.

Catallo lo seguiva in ogni gara passando senza alcun problema dal ruolo di meccanico a quello di Direttore sportivo.

Dal 1960 al 1963, Mancini colse quarantadue vittorie e vinse il campionato di classe per tre stagioni consecutive.

Fu spesso utilizzato a sua insaputa come collaudatore di alcune case motociclistiche che gli fornivano moto con caratteristiche non ancora note.

Le moto gli venivano spedite per ferrovia uno o due giorni prima della gara direttamente sul luogo della competizione e quindi senza alcuna possibilità di conoscere le caratteristiche tecniche.

In caso di guasto bisognava attendere il benestare della casa prima di poter aprire il motore.

I successi di Mancini non passarono inosservati da Ferruccio Gilera che lo convocò a Monza per una serie di test sulla Gilera 4C insieme al barone del motociclismo inglese Geoffrey Duke e a Gilberto Milani.

Alcuni giorni dopo, il 24 Novembre del 1963, Mancini si recò a Vallelunga con la “Matta”, la sua Parilla 250, per un allenamento.

La Parilla scivolò su una macchia d’olio e Mancini si schiantò contro un guard rail.

I meccanici accorsero tempestivamente ma ogni tentativo di strapparlo alla morte fu vano.

Qualche giorni dopo la sua morte pervenne la lettera della Gilera che gli comunicava la sua assunzione come pilota ufficiale della 500 4C.

Roberto Patrignani: …San Cesareo/Montecompatri, fu questa l’ultima vittoria della Gilera 175 Bicilindrica e purtroppo anche di Franco.

In seguito ai successi con la 175 e le pressioni che Nardi fece presso la Gilera, Mancini ebbe il privilegio di provare la 4 cilindri a Monza e visti i buoni tempi che aveva fatto segnare si pèarlava di un suo inserimento nella squadra ufficiale per le grosse cilindrate.

In vista di questa possibilità, Franco si allenava costantemente con la Norton di chi vi scrive.

Il destino volle diversamente perché solo dopo una diecina di giorni dalla prova positiva con la 4C, Franco morì con una motoleggera a Vallelunga, dove, sempre per allenarsi voleva stabilire il record di un’ora della pista romana.

GILERA 175 Bicilindrica

Per la verità non avrei voluto scrivere un articolo sulla Gilera 175 Bicilindrica ma un “Ritratto in bianco e nero” su Franco Mancini, un ottimo pilota nostro conterraneo scomparso, purtroppo come troppi, proprio quando la sua carriera stava prendendo la miglior piega possibile.
Tutto è cominciato alla mostra mercato di Sora dove era esposta una Parilla 175 MSDS in condizioni presentabili anche se incompleta;  Mancini era pilota ufficiale Parilla e con una 175 MSDS perse la vita

proprio quando era stato convocato come ufficiale dalla Gilera.

Il materiale disponibile è poco e lacunoso; l’unico a esserne in possesso è il suo meccanico di allora, oggi titolare di una carrozzeria di successo, che però rifiuta ostinatamente di metterlo a disposizione di chicchessia.
Ho potuto visionarlo, mi ha raccontato storia e aneddoti ma di farmi prendere appunti o mettermi a disposizione foto e documenti neanche a parlarne.

Così ho chiesto aiuto all’amico Roberto Cianfarani, memoria motociclistica storica che mi ha promesso di procurarmi qualcosa e per intanto mi ha inviato una copertina di “Moto Storiche e d'Epoca” dove Mancini è ritratto alla guida di una Gilera 175 Bicilindrica in una inusuale livrea bianca.

La bicilindrica, benché avesse terminato la sua carriera agonistica ufficiale, venne riproposta nel 1963 con questo schema di verniciatura per gareggiare nel Campionato della Montagna affidata proprio a Mancini.

Quando si parla di moto si sa da dove si comincia ma non dove si finisce e così eccomi a scrivere della bella macchina di Arcore.

Avevo già avuto modo di ammirarne un esemplare in tutta la sua eleganza a Padova e mi ero ripromesso prima o poi di occuparmene.

Beh, quel momento è arrivato.

Ferruccio Gilera volle la 175 Bicilindrica per contrastare l’egemonia che gli altri costruttori a partire dal 1954 – MV Agusta con la Squalo, Moto Morini con la Settebello e poi con la Rebello, Mondial con la Monoalbero – avevano conquistato in una classe che rappresentava una buona fetta di mercato e dove era necessario ben figurare per promuovere la vendita delle moto di normale produzione.

Le 175 erano più performanti delle economiche 125, per lo più a due tempi, e a loro volta più economiche delle 250 che molto spesso, almeno nella produzione di serie, surclassavano in prestazioni.

Il progetto fu affidato a Franco Passoni che nell’inverno tra il 1956 e il 1957 e ispirandosi alla sua 125 bicilindrica Bialbero “Castigamatti” progettò una autentica grand prix anche se rispettosa dei limiti imposti dal regolamento Formula 2 ovvero: limiti sul diametro dei diffusori dei carburatori, assenza di carenatura ecc.
Bicilindrica, bialbero con distribuzione a cascata di ingranaggi posta in posizione centrale tra i due cilindri, cilindrata di 174,80 cc, cambio a cinque rapporti, ciclistica largamente ispirata alle 125 da Gran premio come il telaio a doppia culla e a trave unico superiore, forcella idraulica telescopica e ammortizzatori idraulici, cerchi a raggi in lega leggera della “moderna” misura di 18”, freni a tamburo centrale a doppia camma in magnesio.
La moto, accreditata di una potenza massima di 23 cv a 11200 giri/min aveva una velocità massima di 170 Km/h. nonostante il peso di 120 Kg.
Per i tentativi di record, dotata di carenatura, la bicilindrica raggiunse i 208 Km/h sui 100 chilometri e sull’ora e i 132 Km/h sul chilometro da fermo.
Passoni, pur ispirandosi alla “Castigamatti”, estrapolò la moto dalla 350 quadricilindrica a cui, in pratica, eliminò i cilindri laterali conservando quelli centrali con le medesime misure di alesaggio e corsa.

La 175 tra l'altro era esente dai problemi di raffreddamento che avevano afflitto la sorellina da 125 cc e per i quali Passoni dovette alettare anche i carter.

La 175 è caratterizzata dal particolare serbatoio “a doppia altezza ma conserva l’eleganza e la leggerezza (seppur leggermente appesantita dai parafanghi) della 125 e della 500.

Le esperienze fatte con la 175 dovevano poi servire allo sviluppo della leggendaria 4C.

Al Giro D’Italia del 1957 la Gilera si presentò con un gran numero di moto ma non riuscì ad andare oltre un quinto posto con Dario Basso mentre la vittoria andò a Remo Venturi con la MV Agusta Bialbero.

A Siena nella seconda prova di campionato Muscio si piazzò secondo dietro la Rebello di Zubani e nella terza e ultima prova, a Bolzano, ancora  Muscio si classificò quarto dietro alla MV di Brambilla e alle Rebello di Zubani e Franceschini.

Alla fine della stagione 1957 la Gilera, insieme a Moto Guzzi e Mondial annunciò il suo ritiro dalle competizioni e la nostra 175 insieme a tutte le sue sorelle da competizone finì sul "palchettone", un magazzino poi diventato museo.

Il ritiro dalle competizioni riguardava però solo le gare in circuito e così nel 1963 la Bicilindrica, insieme alle 500 4C,  fu riesumata e affidata proprio a Franco Mancini con questa moto vinse due delle prove a cui partecipò.La 175 Bicilindrica è oggi un ricercato pezzo da collezione.

Nelle foto:
La copertina della rivista Moto Storiche e d'epoca
La 175 Bicilindrica
Franco Mancini su MV Agusta 125 Bialbero
Franco Mancini su Parilla 175 MSDS
Confronto tra la 175 di Mancini e la 175 in configurazione originale
La 175 Bicilindrica a Padova 2010
Franco Passoni, Roberto Patrignani e il otore della 175 Bicilindrica
Particolari del motore della moto