Honda 500 Four “Nostalgia 70” by Willi Alonzi

Le Honda Four, quando vennero immesse sul mercato, scatenarono le velleità velocistiche degli smanettoni dell’epoca.

Con la produzione interna limitata al massimo alle bicilindriche  quei gioiellini a quattro cilindri incastonati nei telai fecero sentire tutti un po’ Agostini.

Peccato però che quelle moto fossero state pensate e prodotte per il  mercato americano e che quindi sospensioni e assetto non erano esattamente confacenti a una guida sportiva.

Se si voleva spremere tutta la cavalleria e contrastare la fatale attrazione che inline four giapponesi mostravano in curva per i guard rail bisognava intervenire pesantemente su questi reparti.

E così forcelle, ammortizzatori, manubri, pedane, selloni e quei bellissimi quattro scarichi separati presero presto la via del bidone della spazzatura.

E’ con questa filosofia che Willi Alonzi ha affrontato il compito, a metà strada tra restauro e caferizzazione, di dare nuova vita a una 500 Four piuttosto malmessa.

La moto è stata smontata completamente, il telaio sabbiato e riverniciato, il serbatoio e i fianchetti hanno ricevuto le decal e i colori originali , i parafanghi lucidati.

Il restauro si ferma qui; tutto il resto è Cafè.

Le sospensioni anteriore e posteriore sono di derivazione Moto Guzzi: forcella Paioli davanti e Koni a doppia regolazione dietro.

Ottima scelta.

Le Guzzi avevano sì soltanto due cilindri ma quando c’era da marciare forte erano dei siluri stabili e precisi sia sul dritto che in curva.

Ovviamente nessuno di voi si è accorto che il mio cuore batte bicilindrico trasversale a 90°, vero?

Sempre da una Guzzi provengono le pinze anteriori Brembo che, mediante adattatori in alluminio, agiscono su dischi Kawasaki da 300.

I cerchi, entrambi da 18”, sono Borrani in alluminio mentre i mozzi sono quelli factory.

Dai favolosi ’70 arrivano anche i semimanubri, la strepitosa Giuliari a un posto e mezzo prodotta all’epoca espressamente per la Honda 500 Four e il 4 in 1 Marving.

Le pedane arretrate e relative piastre sono state realizzate dallo stesso Willi.

Il motore ha ricevuto una cura ricostituente a livello di valvole e cammes, i carburatori sono quelli del Kawa 900 e aspirano l’aria attraverso cornetti tipo K&N.

La strumentazione è stata ridotta al solo contagiri e non c’è traccia degli indicatori di direzione.

La moto, a mio avviso, non scimmiotta le special anni ’70 ma vuole regalare un piacere di guida che l’orgia di cavalli e le diavolerie elettroniche delle sportive attuali ci hanno fatto dimenticare.

Del resto il mio motto è sempre lo stesso: it’s more fun to ride a slow bike fast than to ride a fast bike slow.

Honda CB 500 Four Scrambler by Willy Alonzi

La  Honda CB 500 Four , immessa sul mercato nella primavera del 1971, fu subito un successo.

La nuova pluricilindrica della “famiglia Four” non voleva essere una copia in piccolo della veloce e potente sorella maggiore, la CB 750 Four, quanto invece una moto completamente nuova, diversa dalla 750 tranne che per il numero dei cilindri e per il gentile sibilo del motore.

Di lei si è già detto e scritto tutto; inutile ricordarne ancora una volta pregi, difetti e peculiarità.

Insieme alla sorellona ha segnato un’epoca.

Da un po’ di tempo le CB 500 stanno vivendo una seconda giovinezza, apprezzate da un pubblico che, stufo dell’orgia di cavalli e chilogrammetri espressi dalle “armi letali” immesse sul mercato dai vari costruttori, va riscoprendo il sapore autentico della motocicletta.

Non mancano ovviamente le elaborazioni “da sparo” destinate alla pista, del tipo di quelle che prepara con grande senso estetico e competenza tecnica Peppe Battisti, ma sempre più motociclisti le restaurano riportandole alle condizioni originali.

Qualcun altro vuole crearsi un mezzo unico conforme al proprio senso estetico e all’uso che della sua cavalcatura vuol farne.

Willy Alonzi, responsabile tecnico del Techno Racing Team, ha sviluppato sulla base della mezzo litro nipponica questa “Scrambler” dal sapore molto “british”; del resto le CB Four erano ampiamente ispirate alle moto britanniche dell’epoca.

Non è stato effettuato nessun intervento radicale sulla ciclistica, telaio sospensioni e freni sono quelli di serie e non sono state alterate le quote ciclistiche.

 Il motore ha subito una leggera elaborazione con la sostituzione del blocco cilindri/pistoni maggiorati (per una cubatura totale di 600 cc) e sono stati montati, adattandoli, quattro carburatori di derivazione Kawasaki.

Lo scarico è un quattro in quattro con tromboncini verniciati in nero e controconi in alluminio lucidato.

L’assenza di compensatore può dare problemi nei transitori ma vuoi mettere l’aspetto racing?

Il serbatoio è quello stock aerografato con un logo che ricorda quello Norton, la sella è stata completamente rifatta in stile Wrenchmonkees, il parafango posteriore è stato sostituito con un’unghia in vetroresina, i cerchi  e il manubrio da cross sono stati verniciati di nero, e il faro è stato dotato di una griglia parasassi.

La strumentazione prevede solo un piccolo tachimetro.

 

I minimalisti indicatori di direzione e il gruppo ottico posteriore di gusto “custom”sono di provenienza aftermarket.

Ora Willy sta lavorando su una CB 750 “total black” con parti in composito.

Aspetto con ansia.

 

 

 

HONDA 500 FOUR by PEPPE BATTISTI E ORLANDO FUSCO

Si stava ragionando, l’altro giorno, di come le Honda Four, specialmente le 500, siano diventate quasi pezzi da collezione, con relativa e adeguata crescita delle loro quotazioni commerciali, mentre fino a una decina di anni fa si trovavano abbandonate legate ai pali dei cartelli stradali o nei pressi dei cassonetti.

Ah, averne approfittato allora.

Leggere, ancor oggi pienamente fruibili, affidabili, ottimamente rifinite e con disponibilità ottima ( per quanto cara, a meno forse delle delicatissime e praticamente quasi introvabili marmitte ) di ricambi sono diventate un mezzo “a la page” da esibire al bar o ottime basi per la costruzione di moto competitive per le gare del Gruppo 5.

Una di queste è stata scelta dal pilota ciociaro Gianni Di Sarra per correre in questa classe.

La moto è stata affidata in prima battuta a un “preparatore” non del tutto… preparato e i risultati ottenuti non possono essere certamente definiti eclatanti.

Alla fine la moto è stata affidata per l’elaborazione e la messa a punto a due vecchie conoscenze di Cafè Sport: Giuseppe Battisti e Orlando Fusco.

Hondista l’uno e ducatista l’altro.

Un lavoro a quattro mani effettuato da chi dimostra con i risultati le proprie capacità.

Tanto per esemplificare una Honda 500 preparata da Battisti ha vinto con Zamperini un campionato e Fusco ha conseguito la vittoria di classe all’endurance 2011 di Cartagena.

Il motore della Four è stato completamente smontato e si è ricominciato tutto daccapo iniziando dalla lavorazione e alleggerimento dell’albero motore, alla sostituzione di bielle e pistoni con altri più performanti, alla lavorazione delle testate, dell’albero a camme e così via.

Sull’accuratezza e precisione del montaggio posso mettere la mano sul fuoco avendo visto di persona con quale cura  e precisione Giuseppe controlla ogni singolo bullone, ogni singolo accoppiamento e ogni singolo serraggio.

Da notare la lavorazione del tamburo posteriore fatta da Battisti e la lavorazione dei carter fatta da Fusco.

A completare la parte termica c’è una batteria di efficientissimi Keihin CR e uno scarico 4 in 1 con un terminale sicuramente efficiente ma francamente brutto che stona come un moscone su una torta alla panna.

La ciclistica può contare sul telaio stock privo, per fortuna, dei fazzoletti di rinforzo forati utilizzati di solito dagli Hondisti così come capita spesso di vedere in pista.

Di solito vengono saldati un po’ dappertutto dei fazzoletti di rinforzo e  poi con una punta da 10 mm si buca tutto il bucabile.

Quando non è più possibile praticare altri fori da 10 si ricomincia tutto da capo con una punta del 6.

Il telaio di questa Honda è stato fortunatamente risparmiato e non ha subito lo scempio.

Il reparto sospensioni vanta un avantreno tutto Guzzi/Benelli con forcella Marzocchi, pinze Brembo, dischi in ghisa debitamente e abbondantemente forati e tubazioni di tipo aeronautico.

Al retrotreno è stato montato un forcellone Bimota replica in acciaio scatolato con registri a eccentrico e degli splendidi e quasi introvabili ammortizzatori pluriregolabili FAAC.

Molto belle le pedane.

Le sovrastrutture in vetroresina sono quelle prodotte da Europlast e commercializzate un po’ da tutti.

Salta agli occhi invece la razionalità e pulizia dell’assemblaggio quasi del tutto privo di fascette, nastro adesivo, cablaggi in vista e di tutto quel non so che di provvisorio e improvvisato tipico delle moto da competizione; la moto alla fine sembra più una cafè racer che un mezzo destinato alla pista.

Deliziosa la firma “PEPPE 616” impressa su uno dei carter.

Se non fosse per quel terminale…