Moto tuning GUZZI SP 1000 by F. Mesini

Ogni tanto capita che chi frequenta Cafe Sport mi invii le foto e la storia della sua moto che, come sempre e come promesso pubblico senza aggiungere o togliere una virgola. Questa è la storia di una turistica Moto Guzzi SP 1000 trasformata in una bella Cafè Racer.

La moto è stata acquistata a Novara nell’agosto del 2012, era una 1000 SP prima serie di colore grigio. Io e mio padre abbiamo acquistato la moto con la precisa intenzione di farne una special, conservando da parte tutti i pezzi originali per un eventuale ripristino.

La moto si presentava in buono stato, estetica da rivedere in alcuni punti, ma la meccanica era a punto e aveva qualche pezzo interessante già montato (ammortizzatori posteriori Koni e forcelle con pompanti Bitubo e molle progressive).

La cosiddetta “Zagato Guzzi” di Ben Part e la “OB1 Guzzi” costruita per Ewan McGregor sono le due moto che più di tutte mi hanno ispirato, da quando le ho viste per la prima volta ho cominciato ad informarmi sul mondo Moto Guzzi e ho deciso di farmi la mia special personale (oltre ad acquistare un Le Mans mk1, ma questa è un’altra storia).

L’idea è stata fin dall’inizio quella di fare una special dal gusto classico, con linee e colori che richiamassero le cafè racer degli anni 60 e 70.

Abbiamo fatto una cafè racer in stile british, usando come base un classico bombardone italiano. 

Abbiamo voluto tenere la linea il più pulita possibile, senza troppe concessioni alla modernità. 

Fondamentale doveva essere una drastica riduzione di peso della moto, non volevamo un bell’oggetto da guardare e basta, ma una moto divertente ed efficace da usare sul nostro Appennino Modenese. 

La moto pesa ad oggi circa 190kg a secco.

Tutte lo sovrastrutture sono in alluminio, compresa la struttura interna della sella e tanti altri dettagli come la piastra porta batteria e la piastra posta strumento. 
Il serbatoio e il parafango anteriore sono stati acquistati da Alutank.de, mentre i fianchetti tipo V7 Sport sono stati battuti a mano da un artigiano locale. 
Gli ammortizzatori hanno il corpo in lega leggera ricavata dal pieno, sono degli ottimi Oram M Twin da 330mm usati nelle gare di endurance d’epoca. 
Il pesante motorino d’avviamento Bosch è stato sostituito con il più leggero Valeo, la batteria è la Spark 500 di primo equipaggiamento sul Guzzi V11. 
Per ridurre ulteriormente il peso e migliorare l’handling abbiamo montato dei cerchi a raggi Borrani Record a bordo alto in alluminio e abbiamo fatto lavorare e alleggerire i dischi freno alle macchine utensili. 
I cerchi sono stati veramente un colpo di fortuna, li abbiamo trovati da un ex concessionario Guzzi a Vigevano per soli 300 euro la coppia. 
Da quello che ci ha detto il simpatico signore che li ha venduti appartenevano ad una Idroconvert. 
Per quanto riguarda tutta la parte meccanica la moto è seguita dall’officina di Modena “Moto Emporio” che ormai da qualche anno si è specializzata, tra le altre cose, nella preparazione di Moto Guzzi d’epoca da corsa. 
La moto monta il volano alleggerito e la camma Oss di Scola, oltre allo scarico Lafranconi RC per Le mans III e filtro aria doppio corpo K&N. 
Sono le classiche modifiche che si facevano un tempo, che abbinate alla importante cura dimagrante rendono la guida particolarmente piacevole. 
La moto nel misto è diventata veramente divertente da guidare e una volta che si è fatta la mano ci si possono togliere veramente delle belle soddisfazioni.

Elenco modifiche:

- Cerchi Borrani Record in alluminio a bordo alto, 40 raggi e nippli ottonati

- Cuscinetti mozzo ruota nuovi, raggi tirati e ruote equilibrate

- Gomme Avon Roadrider AM26 e camere d’aria nuove

- Nuovi distanziali perno ruota per adattare la ruota a raggi anteriore

- Dischi freno originali in ghisa forati alleggeriti e riverniciati

- Pastiglie freno Brembo nuove, olio freni nuovo

- Pinze freno originali Brembo revisionate, piastra supporto freno posteriore alleggerita

- Eliminazione della frenata integrale, impianto rifatto completamente in treccia aeronautica gommata

- Forcelle originali con gambali lucidati, montati pompanti Bitubo e molle progressive

- Piastre di sterzo originali lucidate

- Reggifaro Tommaselli da 35mm, frecce bullet cromate, faro originale riverniciato in nero lucido RAL      

  9005. Le frecce sono montate direttamente sul faro, per una linea più pulita

- Semimanubri cromati Tommaselli tipo Le Mans, fondo di magazzino d’epoca

- Specchietto bar end Halcyon

- Gas rapido Tommaselli Daytona a doppio cavo

- Cavi gas tipo “Svedese” e guaine nuove con trattamento al Kevlar

- Piastra portastrumento artigianale in alluminio, con spie olio e folle

- Motore originale revisionato. E’ stato sgrassato e pulito esternamente, monta la flangia per

  aumentare la capienza della coppa olio, filtro e olio nuovi. Gioco valvole regolato.

- Recupero liquidi a botticella del Le mans I/II

- Tappo di controllo olio del Le mans I

- Carburatori originali completamente revisionati e filtro aria K&N a doppio corpo

- Parateste in alluminio

- Cavalletto centrale eliminato

- Coperchio alternatore in alluminio

- Batteria Spark 500 e attacco rapido del mantenitore di carica. Motorino avviamento Valeo di

  derivazione Guzzi V11

- Nuovo clacson riposizionato tra la V del motore

- Nuovo alloggiamento per il blocchetto chiave, per lo switch stacca corrente e per il pulsante 

  accensione

- Terminale di scarico e compensatore Lafranconi RC per Le Mans III

- Piastra supporto batteria in alluminio traforata

- Pedane arretrate artigianali in alluminio

- Telaio accorciato nei supporti parafango posteriore

- Ammortizzatori Oram M Twin da 330mm, con corpo in lega leggera ricavato dal pieno

- Forcellone riverniciato in nero lucido RAL 9005

- Cardano con flangia parapolvere traforata e olio nuovo

- Parafango anteriore, serbatoio con tappo tipo Monza, fianchetti tipo V7 sport e piastra 

  portastrumenti fatti a mano in alluminio

- Sella artigianale con struttura interna in alluminio, rivestita in pelle, con portatarga e portafaro

  integrati

- Faro posteriore tipo Norton replica

- Grafiche tipo V7 Special

Honda 500 Four “Nostalgia 70” by Willi Alonzi

Le Honda Four, quando vennero immesse sul mercato, scatenarono le velleità velocistiche degli smanettoni dell’epoca.

Con la produzione interna limitata al massimo alle bicilindriche  quei gioiellini a quattro cilindri incastonati nei telai fecero sentire tutti un po’ Agostini.

Peccato però che quelle moto fossero state pensate e prodotte per il  mercato americano e che quindi sospensioni e assetto non erano esattamente confacenti a una guida sportiva.

Se si voleva spremere tutta la cavalleria e contrastare la fatale attrazione che inline four giapponesi mostravano in curva per i guard rail bisognava intervenire pesantemente su questi reparti.

E così forcelle, ammortizzatori, manubri, pedane, selloni e quei bellissimi quattro scarichi separati presero presto la via del bidone della spazzatura.

E’ con questa filosofia che Willi Alonzi ha affrontato il compito, a metà strada tra restauro e caferizzazione, di dare nuova vita a una 500 Four piuttosto malmessa.

La moto è stata smontata completamente, il telaio sabbiato e riverniciato, il serbatoio e i fianchetti hanno ricevuto le decal e i colori originali , i parafanghi lucidati.

Il restauro si ferma qui; tutto il resto è Cafè.

Le sospensioni anteriore e posteriore sono di derivazione Moto Guzzi: forcella Paioli davanti e Koni a doppia regolazione dietro.

Ottima scelta.

Le Guzzi avevano sì soltanto due cilindri ma quando c’era da marciare forte erano dei siluri stabili e precisi sia sul dritto che in curva.

Ovviamente nessuno di voi si è accorto che il mio cuore batte bicilindrico trasversale a 90°, vero?

Sempre da una Guzzi provengono le pinze anteriori Brembo che, mediante adattatori in alluminio, agiscono su dischi Kawasaki da 300.

I cerchi, entrambi da 18”, sono Borrani in alluminio mentre i mozzi sono quelli factory.

Dai favolosi ’70 arrivano anche i semimanubri, la strepitosa Giuliari a un posto e mezzo prodotta all’epoca espressamente per la Honda 500 Four e il 4 in 1 Marving.

Le pedane arretrate e relative piastre sono state realizzate dallo stesso Willi.

Il motore ha ricevuto una cura ricostituente a livello di valvole e cammes, i carburatori sono quelli del Kawa 900 e aspirano l’aria attraverso cornetti tipo K&N.

La strumentazione è stata ridotta al solo contagiri e non c’è traccia degli indicatori di direzione.

La moto, a mio avviso, non scimmiotta le special anni ’70 ma vuole regalare un piacere di guida che l’orgia di cavalli e le diavolerie elettroniche delle sportive attuali ci hanno fatto dimenticare.

Del resto il mio motto è sempre lo stesso: it’s more fun to ride a slow bike fast than to ride a fast bike slow.

HONDA CB 750 Four Cafè Racer by Willi Alonzi

Se vi capitasse tra le mani una Honda CB 750 Four del 1972 in queste condizioni cosa ne fareste?

Potreste lanciarvi in una lunga, difficile e costosa operazione di restauro o affidarla a mani esperte  per trasformarla in qualcosa di diverso, personale, minimal  ma curata al punto giusto, immediatamente riconoscibile come la settemmezzo che cambiò la nostra idea di moto e comunque coerente con lo spirito Cafè Racer.

Intendendo per cafè racer quelle moto nate come tranquille turistiche e trasformate, non solo esteticamente, in mezzi più performanti, stabili, veloci e capaci di imbrigliare in sicurezza e rendere pienamente godibile la cavalleria espressa dagli “inline four” anni ’70.

Vabbè, se siete qui a spendere qualche minuto per leggere l’articoletto significa che la storia la conoscete perfettamente e quindi bando alle ciancie.

Le mani esperte sono quelle di Willi Alonzi; sì, quello della Honda 500 Four nera e oro che ho già pubblicato sul cafè, direttore sportivo del Techno Racing Team e pilota dilettante.

La moto è stata spogliata completamente; via serbatoio, forcella, forcellone, cerchi, strumentazione, parafanghi e tutto il resto; il nudo telaio è stato mondato da staffe e staffette, sabbiato e verniciato.

Il motore, a cui non sono state apportate modifiche, fatta salva l’adozione di un radiatore dell’olio, è stato fatto a pezzi, revisionato, sabbiato e verniciato di nero; i carburatori revisionati, accordati e dotati, mandata in pensione la scatola del filtro, di quattro bei cornetti liberi.

Le sovrastrutture sono ridotte all’osso: serbatoio della CB 550 SS, sella handmade, contagiri minimal, faro e ammortizzatori e fanalino posteriore aftermarket, frecce piccole in “finto” carbonio (orribili !), rivestimento del serbatoio dell’olio e fianchetto sinistro in “vero” carbonio, un accenno di parafango posteriore e nulla più.

Nemmeno uno specchietto retrovisore.

Gli interventi “pesanti” si sono concentrati sulla ciclistica:

forcella, piastre e semimanubri prelevati da una Suzuki GSX R del 2005; questo ha comportato una consistente diminuzione del valore dell’avancorsa a tutto vantaggio della maneggevolezza.

forcellone in alluminio Suzuki GSX 750 del 1985 debitamente accorciato.

cerchi Honda CBX calzati con pneumatici 150/17” al posteriore e 120/18” all’anteriore.

dischi anteriori da 300 mm morsi da pinze a quattro pistoncini Nissin

tubazioni di tipo aeronautico

freno posteriore da 300 mm con pinza a due pistoncini.

Supporti motore e paraschizzi in carbonio.

Pedane e supporti vari sono stati realizzati in alluminio lavorato al CNC.

Impianto di scarico 4 in 2 con terminali  megaton verniciati di nero e scarichi fasciati come vuole la moda del momento.

Una chicca: il coperchio delle punterie con la scritta incisa Techno Racing Team e il numero 72, l’anno di nascita del proprietario.

Non sono riuscito a guidarla ma una volta in sella la posizione è confortevole e la moto da la sensazione di essere corta, corta…quasi una Buell.

Dai Willi, aspettiamo la prossima.