CHI SONO

Sono malato di moto.

Mi piacciono tutte ma preferisco quelle che hanno sacrificato qualche orpello originale o la conformità alle norme del codice della strada sull'altare dell'edonismo per l'esaltazione dell'ego del loro possessore. Moto mutilate? Non proprio.
Preferisco immaginarle, che Dio mi perdoni l'eresia, come le sculture che Michelangelo immaginava intrappolate nei blocchi di marmo. Moto liberate da quanto imposto dai diktat degli studi di marketing, dal politically correct, dalle normative ambientali, dalle regole imposte dai burocrati. Moto scostumate, irriverenti, esibizioniste, visionarie ma vere vive e pulsanti.
E senza fare distinzioni tra custom, bobber, streetfighter, racer replica ecc. ho voluto creare uno spazio virtuale in cui incontrarsi, confrontarsi, scambiarsi opinioni e sul quale proporre le proprie creazioni. Quache paludato bacchettone resterà inorridito ma ritengo che ogni prodotto dell'ingegno umano sia Cultura. Inviatemi le foto delle vostre creature e un commento sull'iter mentale e operativo che ha condotto all'evento.
Da me l'ingresso è libero.

Qualcosa su cafè sport



lunedì 26 marzo 2012

Ritratti in bianco e nero: Totò Morreale

Da quando mi sono impegnato nel restauro della Parilla 175 Sport mi è tornato in mente sempre più spesso chi l’aveva resa molto più performante di quanto non fosse in origine: Salvatore Morreale detto Totò.
Era siciliano ma soggiornò per qualche anno qui da noi in Ciociaria.
Le modifiche che aveva apportato risultano evidenti ora che, con l’aiuto indispensabile di Orlando Fusco, ho aperto il motore.
Poche cose ma buone: lucidatura dei condotti di aspirazione e scarico, alesatura del cilindro fino 62 mm ( rendendolo così perfettamente quadro 62x62 mm con cilindrata portata a circa 190 cc ), abbassamento della testata di circa un paio di millimetri, riprofilatura della camma e sostituzione della forcella originale con una Ceriani da 32 mm.
Sono stato a lungo indeciso se lasciare la mia Parilla così come Morreale l’aveva modificata o riportarla alle condizioni originali.
Alla fine ho scelto la prima opzione pur essendo in possesso di tutte le componenti per realizzare la seconda.
Il valore della moto ne avrebbe guadagnato ma io sono un romantico nel senso filosofico del termine.
Bando alle ciance, torniamo a Totò e alla Parilla.
La moto oltre a un sound molto più cupo guadagnò una buona accelerazione e una ventina di chilometri/ora di velocità.
Era un esperto, Totò.
Aveva anche lui una Parilla 175 portata al limite dei 200 cc. di cui sono riuscito a trovare una foto.


La Parilla 175 ( 200 cc ) di Totò Morreale
 Orlando, ducatista da sempre, ricorda che facevano sullo stradone di Alvito delle gare di accelerazione con partenza da fermo sui cento metri che Totò regolarmente vinceva bastonando anche la Ducati 250 di Orlando.
La stessa Ducati con cui Fusco ha corso onorevolmente nel gruppo 5.
Con la stessa Parilla partecipò alla corsa in salita Isola del Liri–Arpino nella classe 250 classificandosi davanti a parecchie Aermacchi Ala d’Oro e Benelli bicilindriche.
Era praticamente nato in officina; a sette anni faceva il garzone e a quattordici aprì la sua prima officina con i proventi della quale si pagava le spese delle corse.

Morreale bambino in officina (quello a destra)
Il suo vero cognome non era Morreale ma Casamento.
Scelse Morreale quando falsificò i documenti per poter correre senza avere l’età giusta e che poi gli è rimasto appiccicato addosso per sempre.




Fu campione italiano classe 50 cc con la UFO da cui fu poi scaricato per l’età troppo avanzata ( ben oltre i trent’anni ) e passò quindi alla Tomos con la quale però non riuscì a bissare il titolo.

Fu poi meccanico ufficiale Cagiva negli USA e in seguito con la ATK.
Negli anni ’90 abbandonò il mondo del motociclismo per poi rientrarci nel 2007 curando le moto del Team Sicilia Racing e in particolare le promesse dell’enduro siciliano.
Se ne è andato per un attacco di cuore il 15 Aprile 2011 all’età di 73 anni.

Morreale (accosciato) con uno dei punti di riferimento dei motociclisti
ciociari: Enrico Roccatani (il quarto da sinistra)
che un male incurabile si è da poco portato via prematuramente.

venerdì 23 marzo 2012

IL TEAM FUSCO E I SUOI AMICI A VALLELUNGA

Il Box
Un ringraziamento per l'ospitalità e per il graditissimo pass per i box di Vallelunga va senz'altro a Orlando Fusco dell'omonimo team e ai suoi amici: Duilio damiani, Giqancarlo Rossi e Fiorenzo Marconi.
E' doveroso un cenno doveroso alle loro moto.
La Ducati Pantah 854 di Fusco durante l'inverno ha avuto aggiornamenti alle sospensioni con nuove molle e pompanti all'anteriore e il monoammortizzatore al posteriore.
Proprio le sospensioni, mai testate in pista, hanno indotto alla rinuncia alla partecipazione alla gara; l'anteriore  è risultata troppo morbida e la posteriore presentava una perdita di olio.
E' stato montato anche un nuovo scarico due in uno ad andamento basso con collettori di diversa lunghezza e il motore ha avuto aggiornamenti a livello di teste e albero motore.
Peccato!
La Ducati F1 854 di Damiani e Rossi, quella che vinse lo scorso anno a Cartagena e di cui ho già scritto qualcosa,  ha ricevuto in dono, oltre ai soliti affinamenti, un nuovo e bellissimo serbatoio in alluminio giustamente lasciato al naturale.
Sconosciuta mi era la Pantah 500 di Marconi.
In gara sia la 500 che la F1 hanno guadagnato il terzo posto; tutto sommato un non pessimo piazzamento per la prima gara della stagione.
Ho aggiunto un paio di brevissimi filmati per gustare il rombo dei bicilindrici anche se mettono impietosamente in mostra la silhouette non esattamente esile dei piloti.
Non se ne abbiano a male ma quelle pancette fanno tanta tenerezza e non influiscono minimamente sulla loro capacità di guida.

La Ducati Pantah 854 di Orlando Fusco

Un altro scorcio dei box con la Pantah 500 di Marconi e la 854 di Fusco


I sontuosi ammortizzatori della pantah 500 di Marconi

Una vista del motore lato distribuzione della 500 di marconi con
l'evidenza del telaio modificato.

La F1 854 di Damiani e Giancarlo Rossi
con il nuovo serbatoio in alluminio.





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mercoledì 7 marzo 2012

Sabato 3 Marzo 2012 - Giornata di prove a Vallelunga - Seconda Parte

Continua dal post precedente.
 
Suzuki Titan 500


Laverda Formula 500











Qualcuno proponeva anche moto in vendita; su un carrello c'erano una Laverda Formula 500 e un Suzuki Titan 500.
Allo scopo di promuovere la nuova bicilindrica da 500 cc, la Laverda creò nel 1977 un Trofeo Monomarca che si corse in Italia dal '78 all'81 con una moto derivata da quella di serie con meccanica leggermente elaborato e una speciale carenatura in vetroresina.
La moto aveva una cilindrata di 497 cc, doppio albero a cammes, quattro valvole per cilindro e accensione elettronica.
la potenza era di 52 Cv e la velocità di punta intorno ai 200 Km/h.


La Suzuki Titan 500, bicilindrica a due tempi, fu presentata nel 1967 e allora era la moto di maggior cilindrata prodotta dalla Suzuki.
Aveva una potenza di 47 Cv e la velocità massima si aggirava intorno ai 175 Km/h.
Caratteristiche positive erano la fluidità di  marcia e i consumi contenuti mentre i freni a tamburo erano insufficienti e le vibrazioni terribili.
  
 









La Kawasaki Z1000 non ha certo bisogno di presentazioni; prestazioni brutali e ciclistica improbabile.
Il motore di questa Z1000 è incatonato - come certificato dalla targa FMI - in uno splendido telaio in alluminio BMC dall'aria molto efficace.


    


La Matchless G50 con cilindrata di 500 cc fu sviluppata nel 1958 sulla base della AJS 7R da 350 cc.
Era meno potente della Norton Manx ma dalla sua aveva una maggior manegevolezza, maggior affidabilità e soprattutto aveva le molle valvole coperte.
La Manx aveva la pessima abitudine di sporcare la gomma posteriore con l'olio che usciva dal castello della distribuzione.
Nel 1966 cessata la produzione per i problemi finaziari della AMC, tutto il materiale, comprese le attrezzature, fu venduto a Colin Seeley che continuò lo sviluppo del motore e costruì dei telai speciali che esaltarono le caratteristiche della meccanica della G50.
Repliche vengono costruite ancora oggi, su specifiche del cliente, nel nord della Francia dalla TGA.
Le Matchless del Team Purificato sono dotate del telaio speciale di Seeley.



  
La Motobi 250 SS, con il motore superquadro dalla caratteristica forma a uovo,  fu presentata nel 1971; cilindrata di 232 cc, potenza di 16 Cv e velocità dichiarata dal costruttore di oltre 140 Km/h.
Primo Zanzani costruisce ancora oggi bei telai per questa moto che ne esaltano le prestazioni e i motori possono essere elaborati fino a 315 cc di cilindrata.
Il telaio Zanzani, le forcelle Ceriani, i freni a tamburo a doppia camma e le attillatissime carenature rendono queste moto molto "aggressive".
Piccolo aneddoto: una di queste Motobi era stata prenotata da un ragazzotto di belle speranze, tal Giacomo Agostini, ma la consegna veniva rimandata continuamente.
Stufo di aspettare disdisse la Motobi e acquistò una Morini Settebello privata con la quale riuscì a farsi notare da Alfonso Morini.
Chissà come sarebbe stata la storia della Motobi e di Agostini se la moto fose stata consegnata.



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Ho già scritto delle Ducati Pantah 854 del Team Rocco Belli.
Aggiungo un breve filmato per gustarne il sound.





Confesso di non aver mai visto prima d'ora una Paton dal vivo e l'incontro, benchè si tratti di una replica, è stato emozionante.
Sviluppata da Giuseppe Pattoni e Lino Tonti su un progetto originale dello stesso Tonti con cilindrata di 250 cc.
In seguito Tonti passò alla Bianchi dove progettò la 250 "Bikini" e lasciò a Pattoni a sviluppare il progetto.
Ebbe incrementi successivi di cilindrata per parteciapre alle classi 350 e 500.
Per oltre un decennio è stata in pratica una delle poche alternative possibili per i piloti non ufficiali.




















La Triumph Trident 750 fu la tardiva risposta della industria motociclistica britannica alle quattro cilindri giapponesi.
Era più veloce, stabile e meglio frenata delle concorrenti nipponiche ma di queste non aveva la affidabilità a tutta prova e gli aggiornamenti tecnici quali l'avviamento elettrico.
Queste due Trident, preparate da Pettinari adottano il telaio progettato per l'uso agonistico da Rob North che ancora oggi produce i suoi splendidi telai per le Trident e per le BSA Rocket 3.


La Yamaha RD56 250 cc, bicilindrica due tempi a disco rotante raffreddata ad aria è stata una delle più famose e difficili da guidare moto della sua epoca.
Accreditata di 45 Cv e 230 km/h aveva un arco di erogazione compreso tra i 9000 eegli 11000 giri/min il che rendeva la guida incredibilmente impegnativa.
Si aggiudicò due titoli mondiali nel 1964 e 1965 con Phil Read.


La yamaha TZ 250 era l'evoluzione della precedente RD 250.
Presentava un telaio di disegno diverso, il raffreddamento a liquido, l'accensione elettronica e i freni a disco sia anteriori che posteriori; era accredidata di circa 53 Cv a 10500 giri.
Con essa iniziarono la carriera gente del calibro di Kenny Roberts e Tom Herron.

  


lunedì 5 marzo 2012

Sabato 3 Marzo 2012 – Giornata di prove a Vallelunga - Prima Parte

Il Team Fusco mi ha procurato un pass e non mi sono fatto scappare l’occasione di passare una mattinata ad assaporare il clima delle prove del 24° Trofeo di apertura a Vallelunga che prevede cinque classi al via: 125 SP, 600 Stock, 600 Open, Open e le mie preferite, le “vecchiette” del Gruppo 5.
Ho preferito andare alle prove perché partecipanti e i team sono più rilassati e disposti alle chiacchiere che il giorno della gara.
Tralascio le moto moderne, sono bellissime, curatissime, velocissime, ipertecnologiche ma sono affascinato dalle meccaniche di qualche decennio fa, dai carburatori, dai freni a tamburo, dalle forcelle tradizionali, dal sound vintage dei terminali aperti e delle espansioni dei due tempi..
Uno, due, tre e quattro cilindri che hanno rappresentato un pezzo di storia importante del motociclismo e che a dispetto degli anni conservano intatto tutto il loro fascino e la loro riconoscibilità.
Nessuno che abbia un minimo di passione per i mezzi a due ruote ha mai dimenticato le Ducati mono e bicilindriche, le Moto Guzzi, le Honda Four, le Triumph Trident, i Kawasaki triple, le Matchless G50 e tante altre.
Il tempo anzi ha alimentato e ingigantito le leggende sulle loro peculiarità: velocità, stabilità, accelerazione, inaffidabilità e pericolosità.
Sono un inguaribile nostalgico, che posso farci?



La Bimota KB1 è a mio avviso una delle più belle moto prodotte dalla Casa Romagnola, espressione di potenza e razionalità progettuale.
Il telaio sembra abbracciare stretto il motorazzo della Kawa 900 per non farlo scappare via.



E' meglio evitare di portare ai box bambini e cagnolini, potrebbero cadere facilmente nei terminali di queste due belle Ducati 450.


Curatissima Ducati 750 Corsa Corta 1973 - lo stesso motore e lo stesso telaio che permisero a Paul Smart di vincere nel 1972 a Imola dando inizio al mito Ducati - serbatoio e codone in alluminio, accensione spostata all'esterno e scarico alto clamoroso.

Due begli esemplari di Ducati Pantah.


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La Honda 500 Four nacque come elegante moto da passeggio, curata, ben rifinita e con organi meccanici surdimensionati come la tradizionale solidità e affidabilità della casa vuole. Queste stesse caratteristiche l'hanno fatta diventare una ottima base per una una efficace belvetta da competizione.


La Honda CR 450 è derivata dalla CB 450, presentata nel 1965, che fu la prima Honda bicilindrica di alta cubatura (444 cc). Aveva una potenza di circa 45 cv e quindi potenza specifica di oltre 100 cv/litro e uan velocità massima di 180 km/h.
Aveva tutta una serie di caratteristiche che la distinguevano nettamente dalla concorrenza inglese: il doppio albero a cammes in testa, il carter diviso orizzontalmente e le valvole con barre di torsione in acciaio invece delle classiche molle cilindriche. Nelle versioni corsaiole si è sempre fatta onore in circuito specie nel campionato AMA.

Kawasaki H1 R
Kawasaki H2 R



Kawasaki H1 R

Kawasaki H2 R

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La Kawasaki 500 H1 R ra la versione da competizione della tricilindrica due tempi stradale con la quale aveva molte parti in comune.
 Rabbiosa e potente aveva nel telaio e nel baricentro alto i suoi punti deboli.
debuttò nella 200 miglia di Daytona condotta da Ginger Molloy classificandosi al sesto posto.
Di Molloy fu il giro più veloce a 257 Km/h di media.
La Kawasaki H2 R era derivata dalla H2 stradale da 750 cc e era stata progettata per vincere la solita 200 Miglia di Daytona - la vittoria in questa gara avrebbe aperto le porte all'immenso mercato americano - ma la moto non seppe dare i risultati sperati. Benchè avesse 25 cavalli più della H1R era ancora meno potente delle Honda e delle Triumph Trident.
Ebbe come pilota anche un certo Paul Smart che con lei vinse una gara in Canada.

Segue...