CHI SONO

Sono malato di moto.

Mi piacciono tutte ma preferisco quelle che hanno sacrificato qualche orpello originale o la conformità alle norme del codice della strada sull'altare dell'edonismo per l'esaltazione dell'ego del loro possessore. Moto mutilate? Non proprio.
Preferisco immaginarle, che Dio mi perdoni l'eresia, come le sculture che Michelangelo immaginava intrappolate nei blocchi di marmo. Moto liberate da quanto imposto dai diktat degli studi di marketing, dal politically correct, dalle normative ambientali, dalle regole imposte dai burocrati. Moto scostumate, irriverenti, esibizioniste, visionarie ma vere vive e pulsanti.
E senza fare distinzioni tra custom, bobber, streetfighter, racer replica ecc. ho voluto creare uno spazio virtuale in cui incontrarsi, confrontarsi, scambiarsi opinioni e sul quale proporre le proprie creazioni. Quache paludato bacchettone resterà inorridito ma ritengo che ogni prodotto dell'ingegno umano sia Cultura. Inviatemi le foto delle vostre creature e un commento sull'iter mentale e operativo che ha condotto all'evento.
Da me l'ingresso è libero.

Qualcosa su cafè sport



martedì 28 giugno 2011

Tuning su VFR 750 RC36

La Honda VFR 750 o RC36 è una moto che mi è da sempre nel cuore.

Ne ho avuta una del 1990 che mi ha soddisfatto pienamente.
Ancora oggi viaggio su una VFR del 2000, l'ultima con la cascata di ingranaggi e la prima con l'iniezione elettronica.
Il V4 con la distribuzione a cascata di ingranaggi, figlio di quello della mitica RC30, è un propulsore che conquista, corposo e pieno.
L’architettura, quasi un doppio bicilindrico, coniuga il tiro del due con l’allungo del quattro.
Il telaio perimetrale a doppio trave in alluminio e il forcellone monobraccio regalano una tenuta di strada sincera senza reazioni incontrollabili.
Una moto con tanti pregi e pochissimi difetti che la Honda metteva in vendita venti anni fa alla sicuramente non modica cifra di quindici milioncini, liretta più liretta meno.
Se se ne vendettero tante all’epoca il prodotto doveva per forza essere buono.
Gli unici appunti possono essere mossi alla linea un po’ troppo matronale e la sospensione anteriore senza alcuna regolazione e un tantino troppo soffice.
I “tuner” esistono proprio per rimediare ai “peccatucci” dei costruttori.
Enzo, il proprietario di questa VFR, è intervenuto proprio dove mamma Honda ha avuto qualche leggera defaillance.
Il codone originale e il telaietto di sostegno sono stati messi da parte e al loro posto sono comparsi il codone affilato e spigoloso di una Yamaha R6 montato su un telaietto realizzato ad hoc.
Due lamierini d’alluminio chiudono degnamente lo spazio tra il codone e le feritoie di scarico dell’aria di raffreddamento.
La VFR aveva uno scarico laterale piuttosto voluminoso posto dal lato opposto al monobraccio e che copriva la leggerezza della ruota posteriore.
Lo scarico fuori ordinanza di un CBR adattato al collettore originale della Honda ha rimesso in piena vista la ruota con innegabili vantaggi estetici.
L’avantreno è stato sostituito con una robusta forcella upside down prelevata da una Suzuki GSX-R con parafanghetto di un Monster.
Anche la carena è stata sostituita con quella molto più affilata di una Honda VTR debitamente adattata da cui spunta un faretto poliellissoidale dalla dubbia efficacia ma che mette la moto in condizioni di viaggiare su strada senza che i Tutori dell’ordine abbiano troppo da ridire.

La vetroresina ha anche coperto e levigato la parte inferiore posteriore del serbatoio che in origine aveva gli incavi e gli innesti per la sella.
Al momento non c’è strumentazione ma sembra che sia in arrivo un contagiri elettronico.
Il motore non ha avuto bisogno di interventi essendo già abbastanza turbolento di suo.

venerdì 17 giugno 2011

HONDA CB 750 Four













Questo bell'esemplare l'ho pescato a casa di un amico; monta all'avantreno un kit dell'epoca prodotto dalla marzocchi comprendente forcella da 38 mm, e doppio disco in acciaio forato da 296 mm.

mercoledì 8 giugno 2011

Ducati F1 Fusco Team

Ricordate che avevo dato a Orlando Fusco la telecamerina per fare le riprese a Cartagena in occasione dell’Endurance classiche?

Beh, l’altro giorno ricevo una telefonata da Orlando che mi informa che non ha avuto il tempo per fare le riprese perché durante la trasferta spagnola hanno avuto qualche contrattempo e sono stati impegnati con le moto.
All’inizio sembrava che tutto andasse storto e invece dopo aver penato per fare di due moto una hanno vinto la classe Open davanti alle Guzzi e alle Kawasaki quadricilindriche bialbero.

Foto tratta dal sito Animaguzzista

Foto tratta dal sito Animaguzzista












In pratica il Pantah di Orlando ha rotto il carter dopo mezzora di prove e l’altra moto del team, una Ducati 750 F1, ha avuto problemi alla trasmissione e alle sospensioni.
In più gli altri componenti del Team avevano dimenticato sull’aereo un radiatore dell’olio maggiorato e Orlando aveva dimenticato a casa la casetta con i pignoni, le corone, le catene e una serie di attrezzi indispensabili.
Il Pantah era stato portato al limite massimo di cilindrata pari a 982 cc con modifiche vietate in Italia ma permesse in Spagna e ha avuto il cedimento strutturale del carter tra i supporti dei prigionieri del cilindro verticale e il cuscinetto dell’albero motore sul lato sinistro.
Orlando attribuisce il cedimento alle bielle corte e ai pistoni con il mantello troppo lungo che hanno creato sforzi laterali sul cilindro.
La lezione servirà per il prossimo anno perché per le gare italiane la cilindrata tornerà a 854 cc.
Recuperati fortunosamente le componenti necessarie, tra cui una coppia di dischi da 300 mm Guzzi, la corsa è stata disputata e vinta con la F1.































La F1 è stata portata momentaneamente nell’officina di Orlando in attesa di tornare in quel di Riccione.
La moto è stata realizzata senza alcun risparmio sulle componenti.
Sul motore sono tutti molto abbottonati ma si sussurra di una cilindrata poco sotto i 1000 cc e una potenza alla ruota superiore ai 90 Cv; non male rispetto ai 70 all’albero della F1 in configurazione standard.
Novanta cavalli alla ruota significano circa 95 all’albero e quindi l’incremento di potenza è di poco inferiore al 40%.
Scenografico il sistema di scarico basso realizzato su specifica da uno specialista duetempista.
Le saldature a TIG sono precise e molto ben fatte.
I carburatori sono i soliti Dell’Orto da 40 mm a mio avviso rialesati a 41.5mm.


La ciclistica parla da sola: Forcelle Italia da 38 mm all’anteriore con dischi da 300mm e pinze Serie oro, forcellone in alluminio realizzato su specifica e mono Ohlins.
Pompe freno e frizione ancora Brembo Serie Oro, serbatoio in vetroresina e carena in materiale composito.
La F1, cosa non da poco per un mezzo da competizione, non è stata stravolta e risulta immediatamente riconoscibile.

Il vero colpo al cuore sono stati i due fari esterni Carello.
I fari sono stati dotati sia per il fissaggio meccanico che per le connessioni elettriche di ingegnosi attacchi rapidi.
Decisamente un bell’oggetto realizzato con cura, assolutamente efficiente e altamente competitivo.


venerdì 3 giugno 2011

Ducati 750 F1

DUCATI 750 F1 Desmo



 
DUCATI 750 F1 Engine



Splendido progetto di riedizione della F1 redatto da Oberdan Bezzi.