CHI SONO

Sono malato di moto.

Mi piacciono tutte ma preferisco quelle che hanno sacrificato qualche orpello originale o la conformità alle norme del codice della strada sull'altare dell'edonismo per l'esaltazione dell'ego del loro possessore. Moto mutilate? Non proprio.
Preferisco immaginarle, che Dio mi perdoni l'eresia, come le sculture che Michelangelo immaginava intrappolate nei blocchi di marmo. Moto liberate da quanto imposto dai diktat degli studi di marketing, dal politically correct, dalle normative ambientali, dalle regole imposte dai burocrati. Moto scostumate, irriverenti, esibizioniste, visionarie ma vere vive e pulsanti.
E senza fare distinzioni tra custom, bobber, streetfighter, racer replica ecc. ho voluto creare uno spazio virtuale in cui incontrarsi, confrontarsi, scambiarsi opinioni e sul quale proporre le proprie creazioni. Quache paludato bacchettone resterà inorridito ma ritengo che ogni prodotto dell'ingegno umano sia Cultura. Inviatemi le foto delle vostre creature e un commento sull'iter mentale e operativo che ha condotto all'evento.
Da me l'ingresso è libero.

Qualcosa su cafè sport



mercoledì 7 marzo 2012

Sabato 3 Marzo 2012 - Giornata di prove a Vallelunga - Seconda Parte

Continua dal post precedente.
 
Suzuki Titan 500


Laverda Formula 500











Qualcuno proponeva anche moto in vendita; su un carrello c'erano una Laverda Formula 500 e un Suzuki Titan 500.
Allo scopo di promuovere la nuova bicilindrica da 500 cc, la Laverda creò nel 1977 un Trofeo Monomarca che si corse in Italia dal '78 all'81 con una moto derivata da quella di serie con meccanica leggermente elaborato e una speciale carenatura in vetroresina.
La moto aveva una cilindrata di 497 cc, doppio albero a cammes, quattro valvole per cilindro e accensione elettronica.
la potenza era di 52 Cv e la velocità di punta intorno ai 200 Km/h.


La Suzuki Titan 500, bicilindrica a due tempi, fu presentata nel 1967 e allora era la moto di maggior cilindrata prodotta dalla Suzuki.
Aveva una potenza di 47 Cv e la velocità massima si aggirava intorno ai 175 Km/h.
Caratteristiche positive erano la fluidità di  marcia e i consumi contenuti mentre i freni a tamburo erano insufficienti e le vibrazioni terribili.
  
 









La Kawasaki Z1000 non ha certo bisogno di presentazioni; prestazioni brutali e ciclistica improbabile.
Il motore di questa Z1000 è incatonato - come certificato dalla targa FMI - in uno splendido telaio in alluminio BMC dall'aria molto efficace.


    


La Matchless G50 con cilindrata di 500 cc fu sviluppata nel 1958 sulla base della AJS 7R da 350 cc.
Era meno potente della Norton Manx ma dalla sua aveva una maggior manegevolezza, maggior affidabilità e soprattutto aveva le molle valvole coperte.
La Manx aveva la pessima abitudine di sporcare la gomma posteriore con l'olio che usciva dal castello della distribuzione.
Nel 1966 cessata la produzione per i problemi finaziari della AMC, tutto il materiale, comprese le attrezzature, fu venduto a Colin Seeley che continuò lo sviluppo del motore e costruì dei telai speciali che esaltarono le caratteristiche della meccanica della G50.
Repliche vengono costruite ancora oggi, su specifiche del cliente, nel nord della Francia dalla TGA.
Le Matchless del Team Purificato sono dotate del telaio speciale di Seeley.



  
La Motobi 250 SS, con il motore superquadro dalla caratteristica forma a uovo,  fu presentata nel 1971; cilindrata di 232 cc, potenza di 16 Cv e velocità dichiarata dal costruttore di oltre 140 Km/h.
Primo Zanzani costruisce ancora oggi bei telai per questa moto che ne esaltano le prestazioni e i motori possono essere elaborati fino a 315 cc di cilindrata.
Il telaio Zanzani, le forcelle Ceriani, i freni a tamburo a doppia camma e le attillatissime carenature rendono queste moto molto "aggressive".
Piccolo aneddoto: una di queste Motobi era stata prenotata da un ragazzotto di belle speranze, tal Giacomo Agostini, ma la consegna veniva rimandata continuamente.
Stufo di aspettare disdisse la Motobi e acquistò una Morini Settebello privata con la quale riuscì a farsi notare da Alfonso Morini.
Chissà come sarebbe stata la storia della Motobi e di Agostini se la moto fose stata consegnata.



video

Ho già scritto delle Ducati Pantah 854 del Team Rocco Belli.
Aggiungo un breve filmato per gustarne il sound.





Confesso di non aver mai visto prima d'ora una Paton dal vivo e l'incontro, benchè si tratti di una replica, è stato emozionante.
Sviluppata da Giuseppe Pattoni e Lino Tonti su un progetto originale dello stesso Tonti con cilindrata di 250 cc.
In seguito Tonti passò alla Bianchi dove progettò la 250 "Bikini" e lasciò a Pattoni a sviluppare il progetto.
Ebbe incrementi successivi di cilindrata per parteciapre alle classi 350 e 500.
Per oltre un decennio è stata in pratica una delle poche alternative possibili per i piloti non ufficiali.




















La Triumph Trident 750 fu la tardiva risposta della industria motociclistica britannica alle quattro cilindri giapponesi.
Era più veloce, stabile e meglio frenata delle concorrenti nipponiche ma di queste non aveva la affidabilità a tutta prova e gli aggiornamenti tecnici quali l'avviamento elettrico.
Queste due Trident, preparate da Pettinari adottano il telaio progettato per l'uso agonistico da Rob North che ancora oggi produce i suoi splendidi telai per le Trident e per le BSA Rocket 3.


La Yamaha RD56 250 cc, bicilindrica due tempi a disco rotante raffreddata ad aria è stata una delle più famose e difficili da guidare moto della sua epoca.
Accreditata di 45 Cv e 230 km/h aveva un arco di erogazione compreso tra i 9000 eegli 11000 giri/min il che rendeva la guida incredibilmente impegnativa.
Si aggiudicò due titoli mondiali nel 1964 e 1965 con Phil Read.


La yamaha TZ 250 era l'evoluzione della precedente RD 250.
Presentava un telaio di disegno diverso, il raffreddamento a liquido, l'accensione elettronica e i freni a disco sia anteriori che posteriori; era accredidata di circa 53 Cv a 10500 giri.
Con essa iniziarono la carriera gente del calibro di Kenny Roberts e Tom Herron.