CHI SONO

Sono malato di moto.

Mi piacciono tutte ma preferisco quelle che hanno sacrificato qualche orpello originale o la conformità alle norme del codice della strada sull'altare dell'edonismo per l'esaltazione dell'ego del loro possessore. Moto mutilate? Non proprio.
Preferisco immaginarle, che Dio mi perdoni l'eresia, come le sculture che Michelangelo immaginava intrappolate nei blocchi di marmo. Moto liberate da quanto imposto dai diktat degli studi di marketing, dal politically correct, dalle normative ambientali, dalle regole imposte dai burocrati. Moto scostumate, irriverenti, esibizioniste, visionarie ma vere vive e pulsanti.
E senza fare distinzioni tra custom, bobber, streetfighter, racer replica ecc. ho voluto creare uno spazio virtuale in cui incontrarsi, confrontarsi, scambiarsi opinioni e sul quale proporre le proprie creazioni. Quache paludato bacchettone resterà inorridito ma ritengo che ogni prodotto dell'ingegno umano sia Cultura. Inviatemi le foto delle vostre creature e un commento sull'iter mentale e operativo che ha condotto all'evento.
Da me l'ingresso è libero.

Qualcosa su cafè sport



sabato 11 maggio 2013

Moto Guzzi Le Mans III "Gusto light"



Un mio amico di Facebook che vuole mantenere l’anonimato mi ha inviato le foto della sua “creatura”, una Moto Guzzi Le Mans III sottoposta a un tuning leggero e di buon gusto.

Per la verità non c’era da aspettarsi di meno visto che l’amico in questione di mestiere fa l’architetto.

Gli interventi hanno riguardato un po’ tutta la ciclistica e buona parte delle sovrastrutture ma l’insieme è così armonico da non far sembrare affatto la Special una special.

Come dice la reclame: … quando una cosa funziona bene nemmeno te ne accorgi.

Quando Antonio l’ha presa (Ops, l’ho detto) la Le Mans già non era in condizioni originali e così il nostro architetto ha tenuto quello che c’era di buono e buttato via il superfluo. 

Quindi via il serbatoio, sostituito da uno in vetroresina prodotto da Europlast di Succi; via il brutto cupolino con annesso il pessimo faro rettangolare ( mutuato dalla Fiat 127) sostituito con un elemento circolare; la sella è stata rimodellata in una forma meno squadrata e ha guadagnato un nuovo rivestimento; via il manubrio con i relativi blocchetti, gli specchietti, i parafanghi, il gruppo ottico posteriore, le frecce, il cruscotto, i dozzinali cornetti in plastica di aspirazione dei carburatori…oddio, mi sta venendo il fiatone. 



Di serie sono rimasti gli scarichi che però saranno presto sostituiti da una coppia di Lafranconi “Riservato Competizioni”, gli ottimi ammortizzatori Koni e i fianchetti.

Anche questi però sono destinati presto a prendere la via dello scatolone delle cose inutili non appena il Nostro avrà rimediato una coppia di elementi di provenienza V7 Sport.




Per le altre componenti Antonio ha attinto a piene mani dai cataloghi Stein Dinse e Officine 08 altri pezzi come i bellissimi cerchi Borrani record e la forcella provengono da altre Guzzi come la T3 e la SP 1000. 



L’elemento che meno mi convince è il cruscotto, un po’ troppo massiccio.

Personalmente, ma i gusti sono personali e quindi opinabili per definizione, avrei preferito qualcosa più in tono con la snella essenzialità della Le Mans e che magari contemplasse il solo contagiri.




In tre mesi, durante i quali ha destinato alla Le Mans ogni momento libero, ha messo su il tutto non prima di aver sobriamente “pittato” di grigio metallizzato il serbatoio e in nero il poco restante.

Nessun intervento è stato fatto sul motore, la Le Mans era già abbastanza pepata così com’era e sufficiente a soddisfare pienamente nella guida sportiva ma senza velleità pistaiole.

Un estimatore delle cafè racer resta però sempre tale e  pertanto la striscia racing e lo stemma del Club 59 sul serbatoio non potevano certo mancare.


mercoledì 1 maggio 2013

TRIUMPH 3HW 350 Custom

La Triumph 3HW 350, prodotta a cavallo tra gli anni '30 e '40, non è certamente un pregiato pezzo da collezione, ne furono costruite a bizzeffe soprattutto per l'impiego bellico.
Tecnicamente non si discosta dai classici canoni inglesi dell'epoca: monocilindrico con distribuzione ad aste e bilancieri, lubrificazione a carter secco, cambio separato a quattro rapporti, rapporto di compressione 6,5/1, potenza di circa 10 kW, telaio rigido posteriormente e dotato di forcella anteriore a parallelogramma, velocità massima 100/110 km/h.
Sicuramente non una moto sportiva anche se ho trovato girellando sul WEB una versione racer.
 Quando si ha voglia di correre si utilizza ogni mezzo a disposizione ma dubito molto che la motoretta si sia distinta in qualche modo nelle competizioni.
 L'esemplare “customizzato” che ho incontrato a Pescara in Piazza Salotto mi ha colpito non tanto per l'elaborazione, limitata tra l'altro a pochi interventi, quanto per il tipo di restauro, se così si può chiamare la “cristallizzazione” dello stato in cui è stata rinvenuta mediante uno spesso strato di trasparente.
Tutta la storia della moto è così lasciata evocativamente in bella vista e ognuno può leggerla nella chiave che crede.La fine della storia è sotto gli occhi di tutti mentre i capitoli precedenti sono solo accennati e il loro completamento lasciato alla fantasia di ognuno.
Le modifiche più significative, probabilmente effettuate più mezzo secolo fa, è la sostituzione della forcella anteriore con un'altra telescopica probabilmente di derivazione BSA e lo scarico rialzato mutuato dalle contemporanee Tiger; per il resto piccole cose di gusto custom.