Moto Guzzi 1000 SP II by Antonio Fracasso

La Guzzi 1000 SP II fu messa sul mercato nel 1986 in sostituzione della SP con l’intento di contrastare, nel settore delle moto da turismo a largo raggio, le novità che Honda e soprattutto BMW stavano proponendo alla clientela.

Rispetto alla1000 SP presentava la novità delle teste “quadre”, un nuovo look e soprattutto la ruotina anteriore da 16” accoppiata a dischi in acciaio in luogo di quelli in ghisa della SP.

La ruota con cerchio da 16” se da un lato migliorava la guidabilità dall’altro dava luogo a fastidiosissimi svergolamenti della forcella in frenata.

Dovetti  anche io confrontarmi con questo problema su una T5 che ha accompagnato per qualche anno le mie scorribande.

Risolsi parzialmente il problema sfilando gli steli di ben 25 mm (riguadagnando in pratica il pollice che mamma Guzzi aveva tolto al raggio del cerchio) e alzando al massimo gli ammortizzatori per avere quanto più carico possibile sull’avantreno.

Antonio Fracasso è uno dei miei amici di Facebook  e mi ha incuriosito una foto della sospensione anteriore che ha postato.

Gli ho scritto chiedendo chiarimenti e altre foto e lui, molto gentilmente, mi ha fornito il materiale fotografico e dettagli tecnici.

Antonio è intervenuto in modo sostanziale sulle sospensioni adottando soluzioni che a me sembrano molto interessanti e, a quanto pare, anche estremamente funzionali.

All’anteriore ha svuotato la forcella, costruito due massicce piastre, una sulle teste dei foderi (in funzione sia di ancoraggio dell’ammortizzatore e sia di antisvergolamento) e una in sostituzione di quella superiore della forcella stessa e inserendo tra le due un ammortizzatore regolabile Koni.

Quindi ora è possibile regolare la durezza e l’altezza della sospensione.

Una via di mezzo tra il sistema Girder e quello Telelever che risolve e non somma i noti problemi dei due sistemi: la complicazione costruttiva della Girder e lo scarso feeling con l’anteriore del Telelever.

Al posteriore Antonio ha pensionato gli ammortizzatori laterali (tanto uno lo aveva già utilizzato all’anteriore) e costruito un sistema di leveraggi progressivi con monoammortizzatore posto sul lato sinistro della moto.

Anche in questo caso la sospensione diventa completamente regolabile e consente anche di variare l’altezza del retrotreno.

L’estetica della SP II è rimasta invariata se si eccettua l’eliminazione della carenona originale, sostituita dall’ elegante cupolino del Le Mans I e l’adozione di una strepitosa piastra portastrumenti in alluminio ricavata dal pieno.

Ora Antonio sta lavorando alla costruzione di una sella monoposto ricavata modificando una di quelle della Polstrada.

Un bel lavoro e una buona dose di conoscenza tecnica.

Ho un ammortizzatore Koni che mi avanza, chissà se Antonio sarebbe disponibile a costruire anche per me le due piastre della forcella; farebbero una gran scena anche se la mia Penny ha il cerchio da 18”.

SCHEDA TECNICA YAMAHA SR 500

YAMAHA SR500 1984

VARIAZIONI SUL TEMA YAMAHA SR500

 

HONDA VFR 800 FI RC 46 - VARIAZIONI SUL TEMA

 Fa caldo.

Fa tanto caldo che non viene nemmeno voglia di andare in moto; meglio muoversi in auto con il climatizzatore a palla o, se possibile, starsene chiusi in casa.

O in garage.

In garage tra le mie ancora “incompiute” – la Parilla 175 Sport, la BMW R65 e Penny, la guzzona- c’è la VFR 800 RC46 con cui vado in giro di solito.

Di solito la mia VFR mi piace, magari è un po’ matronale ma è quel che è: una Sport Tourer comoda e veloce che si disimpegna bene su ogni percorso, sia esso l’autostrada o una strada di montagna.

Un motore da quasi 120 cavalli e una coppia di 8.5 Kgm  disponibile già a 3000 giri installato in un telaio a doppio trave di alluminio, in pratica lo stesso della VTR 1000 SP, consentono di divertirsi pur senza avere ambizioni pistaiole.

Nel mio caso molle e pompanti WP all’avantreno, un mono WP al posteriore, dischi Braking a margherita hanno migliorato quello che era il punto debole della moto: le sospensioni.

Però oggi confrontandola con la snellezza da cafè racers della Guzzi e della BMW mi appare un po’ più “in carne” del solito.

Mi piacerebbe smagrirla un tantino.

Intanto domani, se il mal di schiena mi darà tregua, proverò a togliere il “marmittone” Arrow dal sound coinvolgente ma dall’estetica improponibile e a montare un Termignoni sprovvisto di qualsiasi numero di omologazione e praticamente vuoto ma dalle dimensioni più umane che ho su uno scaffale.

Spero che il rombo non sia da sequestro del mezzo.

Intanto, tanto per prendere qualche spunto, faccio un giro sul WEB per vedere come altri sono intervenuti su moto come la mia.

In verità non c’è un granchè, di solito chi compra una VFR la usa per quel che è e se apporta qualche modifica si tratta sempre di interventi “light” volti a migliorare quanto c’è di perfettibile pur sempre segmento a cui appartiene.

Comunque qualcosa ho trovato.

Qualcuno ha spogliato la moto, qualcuno ha cannibalizzato componenti del VTR, qualcuno ha lavorato sugli scarichi, qualcuno si è spinto molto oltre realizzando prototipi che della Vufera hanno solo la base meccanica e qualcuno si è limitato a una semplice “pittata”.

Ve le propongo così come le ho trovate.

Io intanto penso a quel che si può fare.

 

 

 

SUZUKI RGV 500 GAMMA

 

SUZUKI RGV 500 GAMMA

SUZUKI RGV 500 GAMMA MOTORE

RGV 500 BARRY SHEENE

RGV 500 MARCO LUCCHINELLI

RGV 500 FRANCO UNCINI

 

 

Scheda moto: HONDA NX 650 DOMINATOR

Con lo stesso motore ma con cilindrata ridotta 500 cc la Honda produsse una

splendida "special di serie": la GB 500

Moto Guzzi SWALLOWER, la Guzzi a catena

A proposito della Britten e della sua sospensione anteriore di tipo Hossack avevo già accennato alla Swallower, una Guzzi modificata da Eric Willemse nelle sospensioni e nella trasmissione finale.

In pratica il buon Eric, come Cesare Ragazzi, si mise in testa un’idea meravigliosa: risolvere d’un sol colpo i problemi che affliggevano, almeno nell’uso sportivo, le Moto Guzzi: l’eccessiva inclinazione del cannotto di sterzo e la trasmissione a cardano.

Nelle Guzzi l’angolo di inclinazione del cannotto di sterzo è limitato, nella sua riduzione, dalla interferenza della ruota anteriore con il blocco motore.

Come tutti sanno, all’aumentare dell’angolo di inclinazione del cannotto aumenta il valore dell’avancorsa che se da un lato migliora la stabilità del mezzo, dall’altro ne riduce la reattività e la velocità di inserimento in curva.

Tant’è che per ottenere un angolo accettabile per l’uso sportivo Luca Viola sulla Le Mans con la quale si classificò secondo a Daytona dovette montare un alternatore dello spessore inferiore al centimetro.

Foale invece tagliò la testa al toro, anzi alla mucca (così veniva affettuosamente definita la V7), e montò una forcella con braccetti oscillanti e ruota spinta come quelle che la Guzzi montava nelle GP degli anni ’40 e ’50.

Tipo Gambalunga, tanto per intenderci.

Willemse optò per una sospensione di tipo Hossack.

Tale sospensione separa la funzione sterzante da quella ammortizzante e soprattutto riduce notevolmente l’arretramento della ruota anteriore in fase di compressione della sospensione riducendo così passo e avancorsa e permettendo di avvicinare di svariati centimetri la ruota al blocco motore.

Non starò a spiegarne la cinematica  ma i vantaggi sono molteplici: si può pinzare con decisone in ingresso di curva senza che si generino negli steli momenti torcenti (quelli che fanno fare un bel capitombolo) e si riducono i “transitori”.

In pratica quando si frena con una forcella tradizionale prima che inizi l’azione frenante occorre che la forcella si comprima; roba di qualche decimo di secondo, è vero, ma che in velocità si traduce in metri.

Allora perché non la montano tutti?

Perché a detta di molti “non si sente la ruota davanti” anche se i possessori di BMW, che montano una variante del sistema Hossack, la pensano diversamente.

Per la trasmissione  a cardano Willemse pensò bene di eliminarla e sostituirla con la classica catena.

I vantaggi del cardano sono la praticamente nulla manutenzione e la durata praticamente illimitata; per contro mangia tanta potenza, il retrotreno tende ad innalzarsi in accelerazione e a saltellare in staccata facendo perdere aderenza alla gomma posteriore.

Alla Guzzi c’hanno messo una pezza con il C.A.R.C.(cardano reattivo compatto).

Hanno cioè chiuso l’albero in un astuccio portante e lo hanno dotato di un doppio giunto cardanico; hanno poi vincolato il mozzo al telaio per mezzo di un’asta di reazione.

In staccata l’insieme astuccio, asta e telaio di trasformano in una struttura triangolare e quindi indeformabile per definizione mentre gli sforzi assiali sulla trasmissione vengono assorbiti dal doppio giunto e da un manicotto scorrevole.

Willemse ( sulla falsariga di quanto fatto da Magni sulle MV Agusta ) ha trasformato la trasmissione  a cardano in una a catena: ha eliminato l’albero di trasmissione, ha inserito una coppia conica e montato un pignone.

Il pignone è ovviamente coassiale al centro di rotazione della sospensione posteriore per cui la tensione della catena rimane costante lungo tutta l’escursione della sospensione medesima.

Già che c’era e che aveva fatto spazio ha pure montato un comando idraulico della frizione.

Che dire?

Chi l’ha provata in pista ne dice un gran bene e che, a parte la coppia di rovesciamento e la sonorità tipica, non sembra nemmeno di essere alla guida di una Moto Guzzi.

Io un giro ce lo farei volentieri; hai visto mai che a un qualche possessore, leggendomi, si muova a compassione e me la dia per una mezzoretta?