TRIUMPH T150 TRIDENT

La Triumph Trident T150 Postata da Herve

L’altro giorno un mio amico di Facebook, Herve Coudulet, ha pubblicato la foto di una Triumph Trident caferizzata;  tre in uno, sella monoposto, un bel Fontana da 250 a quattro ganasce, semimanubri, strumentazione ridotta al solo contagiri, colore viola.

Ce n’era una proprio così al mio paese, il proprietario era un tal Ferdinando che di mestiere faceva “il pompista”.

Di Triumph da noi non se ne sono mai viste molte, probabilmente per mancanza di un concessionario di marca - se manca l’offerta anche la domanda langue - e così per un bel pezzo la Trident di Ferdinando è restata l’unica tre cilindri in circolazione.

Cominciavano a vedersi in giro delle Honda Four, è vero, ma quelle erano tutte tanto belline educatine  e perfettine che sembravano appena uscite dal gran ballo delle debuttanti: vestitino metallizzato, incedere elegante e voce sussurrata.
Solo più tardi avrebbero incontrato i Bikers rudi e ignoranti che le avrebbero condotte alla perdizione portandole sulla cattiva strada e a volte anche in pista.

La nostra T150 invece era arrivata già ignorante e scafata di suo; un po’ come la collegiale ripetente che ha già praticato il sesso mentre le compagne di classe ne parlano soltanto.

Sottovoce.

La Trident scostumata di Ferdinando urlava. 
Urlava con il vocione rauco che solo le tricilindriche a quattro tempi con il 3 in 1 e lo scarico aperto sanno avere.

Io e qualche amico coetaneo, all’epoca montati su monocilindriche nostrane, a volte ne parliamo con un pizzico di nostalgia ricordando come ci ripromettevamo una volta grandi di possedere una moto come quella.

Triumph Trident T150 1969

Ora siamo “grandi” e anche un po’ di più, probabilmente potremmo permettercela ma sarebbe rendere tangibile un desiderio di ragazzo; meglio lasciarla nel garage dei desideri irrealizzati insieme alla Honda RC30, alla Yamaha FZR 750R, alla Moto Guzzi 750S “Telaio Rosso” e tante altre.

Madonna mia, su… stai diventando noioso e quasi patetico con i tuoi ricordi.

OK, OK, basta così.

Presentata del 1968 - praticamente in contemporanea con la CB 750, la Norton Commando, e la Kawasaki 500; la mitica Moto Guzzi 750 S con il telaio rosso sarebbe arrivata un paio d’anni più tardi – precipitò la precedente produzione motociclistica inglese nella preistoria.

La Trident rappresentava il presente ma le giapponesi, Honda in testa, erano già il futuro e la moto pur con tutti i suoi pregi non si impose sul mercato e rappresentò il canto del cigno della storica factory.

Bert Hopwood e Doug Hele già nei primi anni 60 avvertirono la necessità di sostituire la Bonneville con qualcosa di più performante e proposero l’idea ad Edward Turner, capo carismatico della Triumph, purtroppo vicino al pensionamento che non appoggiò il progetto.

L’idea era di aggiungere un cilindro al motore della Tiger 500 per sfruttare al massimo le linee di produzione esistenti e minimizzare i costi di sviluppo, mantenendo la lubrificazione a carter secco per ridurre l’ingombro in altezza del propulsore, rinuncia alla già sperimentata distribuzione bialbero in testa per lo stesso motivo e manovellismo a 120° per l’ottenimento di prestazioni brillanti. 

Spaccato del motore della Trident

Furono sviluppati vari prototipi con la proverbiale flemma inglese e solo quando arrivò la notizia che Soichiro Honda stava per lanciare sul mercato una settemmezzo pluricilindrica il progetto fu accelerato e la Trident venne presentata al pubblico.

 Triumph Trident prototipo 1965

Lo studio delle sovrastrutture della T150 fu affidato allo Studio Ogle che propose un design avveniristico e filante con il serbatoio di forma squadrata, i parafanghi verniciati e le particolarissime marmitte con i terminali che ricordavano il numero tre dei cilindri.

La moto non piacque.

Il bozzetto definitivo della OGLE Design

 La nipponica CB 750 era molto più vicina ai gusti classici inglesi di quanto non fosse l’inglesissima Trident.

Inoltre, per quanto fosse nettamente superiore in prestazioni pure, in tenuta di strada e qualità telaistiche, la Trident non reggeva il paragone con le giapponesi per affidabilità e facilità d’uso.

Trafilaggi d’olio, frequenti rotture della trasmissione primaria ( la moto conservava il cambio separato ), la mancanza dell’avviamento elettrico, la distribuzione a aste e bilancieri, la difficoltà di carburazione, l’accensione a puntine, i freni a tamburo anziché a disco, la resero commercialmente  perdente nei confronti della concorrenza giapponese.

Nel 1972 la Triumph chiuse i battenti anche se per volontà del governo inglese venne fusa con la Norton e la Villiers e continuò a produrre bicilindriche da 650 cc fino al fallimento nel 1983.

Eppure la Trident andava forte.

La cugina BSA Rocket 3 venne certificata dalla AMA in configurazione stock a una velocità di quasi 211 Km/h sulle 5 miglia.

La “Slippery Sam” vinse cinque gran premi all’isola di Man per cinque anni consecutivi, dal 1971 al 1975.

Slippery Sam

Gene Romero e Don Castro affiancano Gary Nixon nelle gare del Grand National. 
Romero corre per sette anni con le Triumph. 
Sono suoi infatti i migliori piazzamenti della tre cilindri a Daytona (due volte secondo nel '70-'71 con pole record a più di 250km/h di media) ed è per merito suo che la Triumph si aggiudica per l'ultima volta il Grand National nel 1970. 
Prima della definitiva chiusura del Reparto Corse, la Trident si aggiudica il Bol d'Or del 1970 con Smart-Dickie a Montlhery e quello dell'anno successivo (1971) a Le Mans grazie a Tait-Pickrell.

Con la Trident gareggiano anche i nostri Walter Villa e Gianfranco Bonera e perfino Agostini ne usa una per gli allenamenti per le gare di durata.

Questo solo per citare i più famosi ma l’elenco è lungo.

La Triumph T140 di Giacomo Agostini

Giacomo Agostini e la Triumph Trident

Walter Villa su Triumph Trident

La triumph Trident di Gianfranco Bonera

Nixon, Castro e Romero su T150 Trident

SUZUKI RGV 500 GAMMA

 

SUZUKI RGV 500 GAMMA

SUZUKI RGV 500 GAMMA MOTORE

RGV 500 BARRY SHEENE

RGV 500 MARCO LUCCHINELLI

RGV 500 FRANCO UNCINI

 

 

Caratteristiche moto: MOTO GUZZI V7 700 cc

MOTO GUZZI V7 700 cc

La V7 700 cc in dotazione alle forze di Polizia

Elaborazione sportiva della V7 700 cc

Scheda tecnica Ducati 916 Strada / 916 SPS

Moto Guzzi CALIFORNIA

Mi è capitato qualche giorno fa di incontrare per strada una Moto Guzzi California in condizioni di conservazione splendide.
Quanti ricordi mi sono venuti in mente.
La prima volta che ne sentii parlare, agli inizi degli anni '70, fu da mio padre.
Un suo amico, industrialotto delle ceramiche, ne aveva comprata una e gliela aveva fatta provare.
<< ...ho provato una moto bellissima, potente come un carrarmato e grande come un cavallo; chissà dove andremo a finire>>.
A guardarla ora non sembra così enorme; l'evoluzione ci ha abituati a ben altre dimensioni, ma l'effetto che fa è sempre di una moto potente.
E potente, almeno per l'epoca, lo era, 55 cavalli e 181 km/h.

La Moto Guzzi riuscì a vincere la gara indetta dalla Polizia di Los angeles Ca. (L.A.P.D.) che chiedeva una moto in grado di superare e mantenere una velocità superiore ai 180 km/h.
Per festeggiare la storica vittoria su Harley Davidson e BMW fu realizzata la versione "California".
Per carità, non starò ad angosciarvi con l'elenco delle caratteristiche tecniche della motocicletta; basta un click e si hanno tutte le notizie possibili.
La ricordo anche in un film con Clint "Dirty Harry" Eastwood: Magnum Force.

Vederla bistrattata dall'energumeno con la 44 Magnum mi fece piangere il cuore.

Oltretutto il buon Clint in una scena cercava di metterla in moto a pedale; un pedale di avviamento che la moto non ha mai avuto.

Nonostante l'abito da "cruiser" la California non ha perso l'immagine sportiva propria della casa e posso assicurare che averne una in garage mi farebbe felice nonostante preferisca moto più snelle e leggere.
Bassa, lunga, sinuosamente sensuale.
Credo non a caso Cristina Fabris, nota disegnatrice di fumetti erotici, ha scelto lei quando ha realizzato delle tavole per la rivista Moto Special.

Il manubrione  a corna di bue, la sella bicolore, la strumentazione con il solo tachimetro cromatissimo sono entrate nell'immaginario collettivo.
Se dovessi pensarmi seduto a bere qualcosa in buona compagnia in un bar su un lungomare in attesa di  viaggiare tutta la notte in attesa dell'alba non vorrei niente altro che lei parcheggiata ad aspettarmi.
La grossa sella è abbastanza comoda per due e, per una volta, potrebbe essere desiderabile avere una zavorrina a bordo.

Mentre sto a girarle intorno, immerso nei ricordi, arriva il proprietario.

E' un professore che conosco, guzzista fino al midollo.

Me ne racconta la storia.

Una persona che conosce la teneva ferma da anni in garage e gliela ha regalata, nelle condizioni in cui si trova, sapendo che la avrebbe trattata con il riguardo dovuto al rango.
Mi rallegro con lui ma, porca miseria, ste botte di c...pardon, fortuna...capitano sempre agli altri?

STORIA DELLA MOTOCICLETTA

MV Agusta 750 S
CONFEDERATE Renovatio
Kawasaki H1R
Moto Morino 3 1/2 Sport
Lino Tonti
Norton Commando NORVIL

Norton Commando, Ducati scrambler Cafe', BMW R60

Sabato di fine Agosto, il caldo è allucinante.
Avrei voglia di fare qualche giro in moto un po' più impegnativo del solito ma mi sento male al solo pensiero di mettere addosso giubbotto, guanti e stivaletti e sciropparmi un tratto di strada più o meno lungo sotto la canicola.
Meglio aspettare Settembre.
Inoltre devo approfittare della giornata semifestiva per lavorare un po' sulla Guzzi e un po' sulla VFR.
La Honda deve essere in piena forma meccanica e estetica per affrontare il periplo della sicilia che ho in mente di fare la prima settimana di Ottobre.
Il percorso più breve che mi tolga dall'afa è quello che porta sulle montagne dell'Abruzzo fino a quota 1600.
Una quarantina di chilometri di curve amiche da fare allegramente.
Al Passo, poi, è facile trovare qualcuno con cui chiacchierare di moto.
Sempre che non ci siano gli "sbirri" a rovinare la giornata.
Come il carabiniere tutto di un pezzo che un paio di settimane fa mi ha ritirato il libretto della moto per la revisione scaduta da tre giorni.
Ero in torto, ovvio, ma i tutori dell'ordine dovrebbero essere consci che è più produttivo educare che reprimere.
Inutile; concetti tanto complessi sono al di fuori della portata del carabiniere medio che non interpreta, obbedisce.
Vabbe', ho contribuito con 155 eurini al loro fondo pensione.
Al Passo invece non c'e nessuno a parte un gruppetto di "Valentino Replica"in tenuta da combattimento appoggiati senza parlare ai loro missili terra/terra - probabilmente sono venuti su più veloci dei loro pensieri e ora aspettano che questi li raggiungano - e un trio di Harleisti.
Non ho niente in comune con nessuna delle due categorie per cui faccio una passeggiata sotto i faggi, libero la mente e mi godo il fresco.
Al ritorno decido di passare per i paesini della Valle di Comino, San Donato, Alvito.
I panorami sono da sogno, pietre bianche incastonate nel verde delle colline con le montagne aspre del Parco sullo sfondo.
Uscendo da Alvito, quando già sto dando gas, l'occhio cade su una sagoma verde.
Freno, faccio inversione e mi avvicino.
Mi complimento con la mia visione periferica, la macchia verde è una Norton Commando in livrea english racing green.
Splendida.
Mi avvicino per guardarla meglio, ha la targa inglese e è tenuta egregiamente.
Ringrazio il signor Nokia per aver costruito un cellulare con fotocamera da 5 megapixel, la Fuji l'ho lasciata a casa.
Mentre sto scattando viene fuori il proprietario.

Mi racconta la storia della Norton.

L'ha scambiata con una Harley seminuova ( non è mai troppo tardi per rinsavire!) deluso dalle prestazioni di quest'ultima.
La moto nasce come Commando stradale e viene modificata con componenti Norvil da un certo Mister Smith, pilota, presumibilmente gentleman, in terra d'Albione.
Le sovrastrutture sono quelle della PR (Production Racer), essenziali e classiche.
Neanche il proprietario conosce tutte le modifiche apportate, so soltanto che la trasmissione primaria è a cinghia dentata anzichè catena duplex, che i carburatori sono degli Amal Concentric, che albero a camme e valvole sono di tipo racing e che l'impianto elettrico prevede la batteria a perdere.
Inusuale e originale la scelta di usare il contenitore del tachimetro, asportato, per alloggiare i comandi elettrici ridotti all'osso.
Il contagiri Smiths meccanico è ruotato nella posizione racing classica.
L'impressione è di leggerezza e velocità, un vero "dangerous toy".
Il proprietario mi apre le porte del suo garage, ci sono altre due moto.
Una splendida Ducati Scrambler caferizzata con serbatoio cromato, sella clubman e componentistica racing e una BMW R60/6 in condizioni pari al nuovo.
Chiacchierando scopro che a suo tempo realizzò e vendette una Guzzi 750S che ebbi occasione di fotografare tempo addietro. E' incredibile quanti bravi preparotori di "garage bike" e veri appassionati ci siano nella nostra zona.
Peccato che nessuno riesca a coagulare e far emergere tanta passione. Ma forse è meglio così, non si sa mai quali piacevolissime sorprese possa riservare una banalissima passeggiata in un caldissimo sabato di mezza estate.

MV Agusta 750 S

I quattro cilindri della MV venivano da lontano.
Una storia iniziata a Roma.Due giovani ingegneri romani Pietro Remor e Carlo Gianini avevano progettato la “Rondine”, un quattro cilindri fronte marcia in grado di sviluppare negli anni '20 la bellezza di 28 CV.
Le sei Rondine costruite e il faldone dei progetti arrivarono dopo varie peripezie alla Caproni che a sua volta, non sapendo che farsene, li cedette per un tozzo di pane alla Gilera.

Le famose e plurivittoriose Gilera 4C furono anche loro sviluppate da Pietro Remor.

Remor approdò infine alla Meccanica Verghera dove, con il suo impressionante bagaglio di esperienza, diede vita alle moto entrate di diritto nella leggenda del motociclismo.
 

  Non ho alcuna intenzione in questa sede di stilare l'ennesimo elenco dei successi delle MV Agusta ma di chiacchierare un po', anche sull'onda dei ricordi, di quella che per anni è stata la regina delle moto da strada: la 750 S.

La settemmezzo varesina era dotata di quello che possiamo definire il primo quattro cilindri moderno e non c'è dubbio che i nipponici ne abbiano tratto ispirazione per i loro “inline fours”.
Si trattava di un 4 cilindri in linea raffreddato ad aria con doppio albero a cammes in testa e comando della distribuzione a cascata di ingranaggi.
Tutte le componenti in movimento del motore erano montate su cuscinetti a sfere o a aghi; la trasmissione a cascata di ingranaggi, studiata come un complessivo, poteva essere rimossa senza smontare il motore dal telaio, allo stesso modo era concepito il complessivo pompa olio e l'albero a gomiti era montato su un proprio elemento portante.

Quando si trattò di immetterla sul mercato, il Conte Agusta, impose la trasmissione ad albero cardanico e prestazioni limitate.

Era importante creare una moto che si ponesse ad un livello di assoluta superiorità meccanica rispetto a tutti gli altri costruttori, un oggetto del desiderio da esibire con orgoglio.

Era però altrettanto importante impedire a preparatori privati di acquistare la moto e porsi in gara in diretta concorrenza con la casa madre.

La 750 S pesava 230 kg ovvero circa un quintale in più della quattro cilindri da gran prix; differenza non certamente imputabile ai 250 cc in più di cilindrata.

Anche il telaio della “S” era un banale monotrave a doppia culla chiusa, non dissimile da quelli adottati dalla maggior parte dei costruttori e assolutamente diverso da quelli raccolti e rigidi delle moto da corsa.
Il motore era posto molto in alto per evitare costose grattate sull'asfalto e il conseguente innalzamento del baricentro non contribuiva certamente alla manegevolezza del mezzo.
La forcellina da 38 mm davanti, gli ordinari Girling al posteriore e il poco meno che onesto tamburo anteriore da 230 mm – in seguito, come sulla 750 America fu montato un doppio disco Scarab - contribuivano a smorzare gli entusiasmi di chi avesse voluto osare una guida sportiva.
Delle moto che spopolavano nel mondiale conservava l'architettura anche estetica dell'unità motrice e i quattro coreografici tromboni che le davano un'aria molto racing.
La “S” non era però il bel “catorcio” che sembra emergere dall'esame delle caratteristiche tecniche anche perchè i 220 km/h dichiarati non erano una bazzecola a cavallo degli anni '60 e '70.
Una moto strettamente derivata dalla 750 stradale, compresa la trasmissione cardanica, allestita in soli 25 giorni dal Reparto Corse e testata soltanto una volta sul rettilineo di Modena prese parte con Agostini e Pagani alla 200 Miglia di Imola del 1972 – quella che con la vittoria di Smart e il secondo posto di Spaggiari diede inizio al “mito” Ducati.
All'inizio delle prove la MV prendeva circa sei secondi a giro dalle Ducati ma alla fine Agostini, per merito della sua bravura e del lavoro alacre dei meccanici, riuscì a conquistare la prima fila.
Ago rimase in testa alla corsa per i primi cinque giri e quando si ritirò, al 42° dei 62 giri previsti, era a soli nove secondi dalle Ducati di testa.
A fermarlo fu l'allentamento di uno dei perni di supporto di uno degli alberi a cammes.
La F750, nata per promuovere le vendite della S750 non fu mai più utilizzata in gara.
Dopo il fallimento della MV Agusta il testimone della sportività del marchio passò all'ex direttore del Reparto Corse Arturo Magni – voluto alla Meccanica Verghera dall'Ing. Remor – che realizzò splendide special su base 750 S.
Magni progettò una efficacissima modifica alla trasmissione per la sostituzione del cardano con la catena, modificò la ciclistica e arrivò perfino a progettare ex novo telai che abbracciassero stretti lo splendido esempio di ingegneria italiana che era il quattro cilindri MV.
Le moto di Magni rivelarono tutto il potenziale delle “S” che era stato volutamente occultato dal Conte Agusta.