Mancini day a Isola del Liri

“Ubi  maior minor cessat”.

Preso dai mille problemi causati dalla svolta radicale che sta prendendo la mia vita lavorativa, da qualche mese ho trascurato Cafè Sport.

A un certo punto, preso da un insano impeto di autopunizione, ho addirittura pensato di chiuderlo.

Poi ho riflettuto su cosa veramente sia “maior” e cosa “minor” e ho deciso che la mia passione  sia da annoverare tra le prime e che continuerò a scrivere di moto anche se, magari, con meno frequenza di un tempo.

Vale la pena di tenere in vita il blog sia per il mio piacere sia e soprattutto per gratitudine ai tanti che nonostante  l’assenza dell’oste hanno continuato a frequentare il Cafè.

Vabbè, bando alle ciance tanto non frega niente a nessuno e torniamo alle moto.

Domenica 24 Novembre, in occasione del cinquantesimo anniversario della morte di Franco Mancini, l’omonimo moto club ha voluto dar vita a una manifestazione in ricordo del pilota ciociaro.

La manifestazione è pienamente riuscita, gran belle moto, bella gente e proiezione di filmati dell’epoca.

Tra tutti spiccava la presenza di Remo Venturi, due volte vicecampione del mondo con la Gilera 500 Quattro cilindri con il quale non ho perso l’occasione di fare una foto ricordo.

Non mancavano altri nomi illustri come il sidecarista Claudio Soli, Lucio Caliciotti e Benedetto Collacciani.

Claudio Soli

Benedetto Collacciani

Lucio Caliciotti

Gianni Perrone, pilota di ottimo livello e ora giornalista ha portato alcuni tra i suoi gioielli tra cui una splendida Matchless  G50 e una Rumi 125 Junior - entrambe curate per la parte meccanica da Rocco Belli, meccanico delle cui realizzazioni ho già scritto qui sul Cafè - oltre a una Honda 250.

L’amico Roberto Cianfarani ha esposto una Derbi 50 GP e la solita splendida Bimota Aermacchi HD 250 di cui, lo confesso, sono perdutamente innamorato.

Quando su Facebook hanno postato la scivolata di Parravano con la Bimota  qualche irripetibile improperio è partito ai danni dell’incauto. 

La scivolata di Parravano con la Bimota HD 250

Splendide le Mondial, sia la 125 del 1954 di Riccardo Coppola che la 200, sempre del ‘54, di Domenico Romano.

Sempre di proprietà di Domenico Romano la regina della manifestazione: la splendida Parilla 175 MSDS identica a quella con cui Franco Mancini perse la vita sul circuito di Vallelunga.

 La Parilla 175 MSDS in azione

Per la verità la “Matta”, così Mancini aveva soprannominato la sua Parilla, aveva la stessa ciclistica ma il motore, per quanto esteticamente identico a quello da 175 cc, era il 250 della Wildcat.

Degne di nota la MotoBi 250 di Carmelo Vittorino e la Aermacchi 350 di Marcello Porretta.

Il vero piacere e è stato comunque quello di poter incontrare gli eterni ragazzi con cui condivido la passione per le moto: il già citato Roberto Cianfarani, Paolo Crecco, Rocco Belli, Willi Alonzi, direttore sportivo del Motoclub Franco Mancini e tanti altri.

Ritratti in bianco e nero: Franco Mancini

Del pilota ciociaro Franco Mnancini  trascrivo quello che hanno detto di lui William Alonzi, direttore sportivo dell'omonimo Motoclub e Roberto Patrignani.

William Alonzi: Il 3 Marzo del 1930, in casa del Dottor Pietro Mancini venne alla luce un bambino  a cui fu dato il nome di Franco.

Era il loro Astro, nome che avrà una grande importanza nella vita futura di Franco Mancini.

Nel primo dopoguerra le aziende motociclistiche si erano rese conto che gli italiani avevano il bisogno di muoversi velocemente, i soldi erano pochi e bisogna va creare un prodotto economico.

Ecco allora il fiorire di motocicli come la Lambretta, la Vespa, lo scooter Agusta 125, il Ducati Cucciolo.

Franco Mancini, come tanti suoi coetanei scopre le due ruote e ben presto la sua curiosità lascia il posto al suo coraggio e al suo ardore che lo porteranno a diventare un pilota.

Papà Pietro non vedeva di buon occhio l’iniziativa del figliolo proibendogli di prendere parte alle competizioni ma Franco era ormai stregato dal motociclismo agonistico e decise di contravvenire al volere paterno.

Si iscrisse alle prime gare con lo pseudonimo di “Astro” in modo da poter tenere segreta al padre la sua partecipazione.

Questo escamotage ebbe tuttavia vita breve perché il suo talento innato lo portò subito a mettersi in evidenza con la vittoria in svariate competizioni.

I promettenti risultati fecero cadere anche le ultime resistenze del Dottor Pietro che comunque non concesse mai al figlio la propria piena approvazione.

Franco che amava molto curare personalmente la messa a punto delle sue moto trascorreva intere giornate a Tavernanuova di Isola del Liri Superiore dove si trovava l’officina del suo meccanico, da tutti conosciuto come “Croccantino”.

Passava facilmente da una moto di media cilindrata all’altra portando in gara Mondial, gilera, MV Agusta, Parilla, Ducati e Rumi.

In molte occasioni riuscì a lasciarsi dietro moto di grossa cilindrata come nella Ariccia-Madonna del Tufo del 1961 dove, in sella alla sua Prilla 250 con 3’29”01 risultò primo assoluto stabilendo nello stesso tempo il nuovo record del tracciato. 

In quegli anni strinse amicizia con Cleto Catallo, figura che assumerà una importanza rilevante nella sua carriera.

Catallo lo seguiva in ogni gara passando senza alcun problema dal ruolo di meccanico a quello di Direttore sportivo.

Dal 1960 al 1963, Mancini colse quarantadue vittorie e vinse il campionato di classe per tre stagioni consecutive.

Fu spesso utilizzato a sua insaputa come collaudatore di alcune case motociclistiche che gli fornivano moto con caratteristiche non ancora note.

Le moto gli venivano spedite per ferrovia uno o due giorni prima della gara direttamente sul luogo della competizione e quindi senza alcuna possibilità di conoscere le caratteristiche tecniche.

In caso di guasto bisognava attendere il benestare della casa prima di poter aprire il motore.

I successi di Mancini non passarono inosservati da Ferruccio Gilera che lo convocò a Monza per una serie di test sulla Gilera 4C insieme al barone del motociclismo inglese Geoffrey Duke e a Gilberto Milani.

Alcuni giorni dopo, il 24 Novembre del 1963, Mancini si recò a Vallelunga con la “Matta”, la sua Parilla 250, per un allenamento.

La Parilla scivolò su una macchia d’olio e Mancini si schiantò contro un guard rail.

I meccanici accorsero tempestivamente ma ogni tentativo di strapparlo alla morte fu vano.

Qualche giorni dopo la sua morte pervenne la lettera della Gilera che gli comunicava la sua assunzione come pilota ufficiale della 500 4C.

Roberto Patrignani: …San Cesareo/Montecompatri, fu questa l’ultima vittoria della Gilera 175 Bicilindrica e purtroppo anche di Franco.

In seguito ai successi con la 175 e le pressioni che Nardi fece presso la Gilera, Mancini ebbe il privilegio di provare la 4 cilindri a Monza e visti i buoni tempi che aveva fatto segnare si pèarlava di un suo inserimento nella squadra ufficiale per le grosse cilindrate.

In vista di questa possibilità, Franco si allenava costantemente con la Norton di chi vi scrive.

Il destino volle diversamente perché solo dopo una diecina di giorni dalla prova positiva con la 4C, Franco morì con una motoleggera a Vallelunga, dove, sempre per allenarsi voleva stabilire il record di un’ora della pista romana.

PARILLA 175 MSDS

Continua la mia ricerca di materiali per scrivere un “ritratto in bianco e nero” dedicato a Franco Mancini.

Qualcosa in verità sto trovando grazie anche a Williams Alonzi, direttore sportivo del motoclub dedicato appunto a Franco Mancini, e all’amico Roberto Cianfarani.

In attesa di reperire ancora qualcosa voglio scrivere qualche riga sulla Parilla di cui Mancini fu pilota ufficiale e più in particolare della MSDS (Moto Sportive Derivate dalla serie).

Oltretutto sono il fortunato possessore di una 175 Sport del 1953, tuttora in fase di restauro, di cui sembra che il pilota sia stato primo proprietario.

Fino al 1953 la produzione della Parilla, fondata da Giovanni Parrilla, si era limitata alla produzione di modelli utilitaristici a due tempi.

C’erano stati, è vero, modelli sportivi a quattro tempi  limitati però alle competizioni: la 250 monoalbero a coppie coniche del 1946 rivelatasi però poco competitiva, la 250 Super sport  monoalbero del 1947 con potenza di 17 CV  e nel 1948 la 250 Speciale Corsa 250 Bialbero da 20 Cv e 145 km/h.

Il salto di qualità da una produzione nettamente utilitaristica caratterizzata dai piccoli 2T a una tecnologicamente più evoluta avvenne con il propulsore da 175 cc nato dalla matita di William Soncini.

Sembra che alla definizione del progetto abbia fatto in tempo a collaborare Alfredo Bianchi prima di passare all’Aermacchi.

Il risultato fu un monocilindrico caratterizzato dalla inusuale distribuzione a camma rialzata.

Questo propulsore con il passare del tempo si identificò con il marchio stesso.

Si tratta di un monocilindrico verticale con misure quasi “quadre” (59.8x62 mm) dotato di distribuzione azionata  una camma comandata da una catena – in qualche edizione sportiva speciale fu adottata la cascata di ingranaggi – posta in posizione rialzata  che mediante corte astine comandava i classici bilancieri.

Essendo la camma unica sia per l’aspirazione che per lo scarico il diagramma di distribuzione risultava per forza di cose simmetrico.

Tale soluzione, restata peraltro unica nel panorama motociclistico, riduce  l’ingombro in altezza del motore e evita le difficoltà di raffreddamento della testa tipiche della distribuzione monoalbero in testa conservando tuttavia la facilità di regolazione del sistema ad aste e bilancieri.

La ridotta massa delle astine in alluminio ( 7 mm di diametro per 70 mm di lunghezza) con estremità riportata in acciaio fucinato minimizza l’inerzia delle stesse permettendo regimi di rotazione piuttosto elevati per un monocilindrico.

Dal modello di serie venne estrapolato, sotto la supervisione di Cesare Bossaglia, il famoso “Bassotto”; la Sport Competizione, prima versione delle MSDS accreditata della velocità di 135 Km/h.

La moto differiva dal modello di serie per il rapporto di compressione, il diametro del diffusore del carburatore e per il telaio monoculla aperto che nella parte posteriore era costituito da un unico tubo e non da più pezzi assemblati insieme.

Nel 1960 il telaio venne modificato nella parte posteriore e conservò questa configurazione fino alla cessazione dell’attività della casa.

Veloce e robusta la MSDS riuscì a contrastare con successo le Morini e le Bianchi ufficiali e nel 1957 Giuseppe Rottigni vinse il Giro d’Italia nella classe 175  e nel 1958 Vittorio Brambilla conquistò il campionato italiano Juniores.

Le “camma rialzata” ebbero un buon successo di vendita negli USA dove si era trasferito Rottigni che con le sue vittorie nei campionati AMA fu un ottimo promoter per l’azienda.

Aumentando la cilindrata delle 175 fino a 250 cc, venne allestita specificatamente per il mercato americano, un fuoristrada: la 250 Widcat.

Il motore della 250 Wildcat venne montato nel telaio della 175  e impiegato per la velocità.

Con una moto del genere Franco Mancini divenne praticamente imbattibile nelle gare in salita laziali dove spesso risultò più veloce delle 500 .

Mancini utilizzò la Parilla con buon successo anche a Vallelunga dove morì mentre cercava di stabilire il record di velocità sull’ora.

Nel 1964, con una moto simile, Grant  arrivò secondo a Daytona.

Ancora la stessa moto riuscì a prendere punti nel campionato mondiale per merito dell’uruguaiano Marefatan che nel Gran premio d’Argentina arrivò quinto nel 1962 e sesto nel 1963.

Può non sembrare molto ma bisogna tener conto che Parilla era una vera derivata di serie e non una GP travestita da stradale come alcune MV Agusta, Morini e Mondial, moto progettate per le gare e immatricolate nello stretto numero di esemplari necessario per l’omologazione.