TUNING MOTO - CAGIVA RAPTOR FAST & FURIOUS

La Cagiva Raptor è la dimostrazione di come dalla stessa matita possano essere partoriti un fenomeno su scala mondiale un mezzo flop.
Miguel Galluzzi, designer argentino, ha contribuito alla rinascita del settore “naked” con la Ducati Monster che con il tempo è diventato un vero e proprio fenomeno di costume.
Dopo la cessione agli americani della Ducati da parte del gruppo Cagiva, si rimise al lavoro disegnando la Raptor.
Intorno al motore della Suzuki TL1000 disegnò una moto che ricordava la monster nella sua essenzialità ma che aveva contenuti tecnici diversi.
Raffreddamento ad acqua, telaio in tubi dall’andamento nervoso, comparto freni e sospensioni all’altezza della Ducati, 122 CV, design decisamente equilibrato.
La Raptor fù accolta molto tiepidamente ed è sempre rimasta confinata all’apprezzamento di pochi aficionados.

Andando a spasso per il Montefeltro non è stato possibile non notare la Raptor di Simone benché sommersa da una montagna di bagagli.

L’elaborazione della moto è stata curata da Fast & Furious.

Il telaio posteriore è stato tagliato per permettere il montaggio di una sella Monster rialzata, manubrio pure di derivazione Monster su risers originali, comandi al manubrio e parafango della 916, cerchi Marchesini.

Come se il motorone Suzuki non fosse già abbastanza turbolento di suo si è provveduto a sostituire cilindri e pistoni originali con quelli del TL 1000R, centralina Power Commander, filtri BMC e scarichi in carbonio Sil Motor tagliati hanno permesso il raggiungimento della ragguardevole potenza di 150 CV.

Una volta in moto il sound è davvero formidabile accompagnato da tanto di fiammate allo scarico ad ogni apertura di gas.

Il marchio MV Agusta sul serbatoio non è un vezzo in quanto questa Società è proprietaria del marchio Cagiva.

Vai alla scheda tecnica e al video  CAGIVA RAPTOR 1000

MOTO DA CORSA - MOTO GUZZI 750S Seconda parte

Dopo che ebbi pubblicato l’articolo sulla Guzzi 750S su Motospecialart fui contattato per interposta persona da Luca Viola. Luca è un gentleman driver, uno che ha la moto nel sangue. Collabora da tempo con Bimota e con la sua organizzazione Run X Fun organizza corsi di guida sicura su strada e in pista, oltre a corsi avanzati di pilotaggio presso i circuiti di Misano, Adria, Magione, Mugello, Isam. <<…quella è la mia Guzzi, quella che ho costruito io, quella con cui ho corso a Daytona nel 1997…>> Ci incontriamo a Roma per “Fuoridigiri”, mi fornisce un po’ di materiale fotografico e mi racconta la storia della moto. <<…non avevo mai valutato le Guzzi come moto per correre abituato come ero alle Ducati ma quando capitò l’occasione decisi di metterne su una che andasse davvero forte…>>. Il telaio è quello di una V7 Sport del 1972, il forcellone quello di una Le Mans I – il più corto di tutta la produzione Guzzi, il cannotto di sterzo è stato tagliato e riposizionato per avere una inclinazione di appena 22° e una avancorsa di soli 88 mm, il reparto sospensioni conta su una coppia di Koni a doppia regolazione ( a Daytona ne furono montati due con molle di taratura diverse in quanto si gira sempre dallo stesso lato e Luca non è esattamente un peso piuma ) e su una forcella Ceriani GP da 38 mm montata su piastre di provenienza Ducati Pantah con avanzamento degli steli di 35 mm. A proposito della forcella Luca racconta che di averla comprata da Forcelle Italia – che aveva appena rilevato in blocco il materiale giacente nei magazzini della Ceriani – per circa 700.000 delle vecchie lirette. La forcella era verniciata di nero e solo dopo averla montata si accorse che dalla vernice scrostata spuntava l’oro del magnesio. Infatti nelle foto scattate a Daytona si vedono ancora i residui della verniciatura sul prezioso metallo. Davvero uno splendido acquisto! I cerchi sono degli Akront in alluminio a bordo rinforzato con canale da 2,75” con pneumatico 110/80/18 davanti e 3,50” dietro con gomma 4,50/18. Al posteriore c’è il mozzo originale Guzzi mentre all’anteriore il cerchio è montato su un mozzo in elektron di derivazione Honda GP. Una vera chicca. I freni sono dei Brembo da 300 mm. con pinze sempre Brembo a doppio pistoncino contrapposto. Il serbatoio è quello originale della V7 Sport, la sella e l’imbottitura sono opera di Gianni Ramini, il cupolino è quello di un Ducati SS e il contagiri è un Veglia meccanico da competizione. Tutte le lavorazioni relative alle pedane e ai relativi rinvii, alla scatola del cardano, alle piastre di supporto delle pinze sono di Paolo Dragoni che per una volta si è allontanato dalle sue amate BMW ( poi però ci ha preso gusto e ha preparato anche una magnifica special su base Le Mans I per il fotografo Gianni Galassi ). Il motore è stato preparato da Bruno Scola, indiscusso numero uno nella elaborazione dei twin di Mandello e padre della serie Le Mans quando era a capo del Reparto Esperienze Moto Guzzi, e vanta: blocco motore della V7 Sport, albero motore riequilibrato e cilindri della LM 850, albero a cammes B10 di Scola, testate della SP1000 per garantire miglior riempimento, valvole maggiorate da 52 e 47 mm rispettivamente per aspirazione e scarico, le molle sono invece quelle rinforzate della Porche 924 in mimonik, i bilancieri sono equilibrati ed alleggeriti, alimentazione con due carburatori Dell’Orto PHM da 40 mm rialesati a 41,8 mm, la frizione alleggerita è dell’olandese Kempen, il cambio a denti dritti di una LM DD e l’accensione Dyna single fire. Per evitare la grossa batteria a perdere necessaria per le gare di durata, Luca ha montato un alternatore dello spessore di soli 19 mm protetto da una lastrina di plexiglas e una batteria da scooter.

Luca racconta di Daytona: <<…a partire eravamo in sessanta, tenendo sempre il gas aperto e senza problemi di sorpasso, vista la larghezza della pista, superavo man mano quelli che avevo davanti fin quando ho cominciato a crederci. Mi sono trovato, a pochi giri dalla fine, secondo e sentivo ad ogni passaggio l’altoparlante urlare il mio nome in rimonta…>> La V7 Sport è stata cronometrata a 257 Km/h e ha raccolto lo standing ovation da parte dei 150000 spettatori.

E’ arrivata seconda alle spalle di una Yamaha OW31 due tempi e quattro cilindri, vera moto da GP, finita chissà come tra le derivate di serie e precedendo una Triumph Trident. La moto è stata poi venduta da Luca Viola al pilota romano Alessandro Giorgio e di qui al nostro Daniele Parravano che ne cura la messa a punto.