MOTO GUZZI T5 RACER

Quante volte mi è capitato di scrivere qualcosa sulla Moto Guzzi T5?

Tante.

Forse perché tra le Guzzi serie grossa è la più facilmente reperibile a prezzi abbordabili.

Si voglia per l’estetica un po’ sgraziata, si voglia perché adottata in numero considerevole dalle forze di polizia e fino a poco tempo fa acquistabile per pochi spiccioli alle aste dei veicoli dismessi dalla P.A..

Anche la mia Penny era in origine uno di quei mastodonti in bianco/azzurro.

Eppure la T5 aveva tanti pregi e pochi difetti: robusta, affidabile, sufficientemente potente e veloce e facilmente customizzabile.

La quasi totale intercambiabilità delle componenti con tutte le altre Guzzi con il telaio Tonti - dalle Le Mans alle California - ha consentito una infinità di varianti, dalle più sportive alle più turistiche.

Questa che ho beccato a Vallelunga in occasione della 500 Km Endurance Gruppo 5 è l’espressione massima della essenzialità e della voglia di correre.

Il proprietario/pilota si è limitato a spogliarla di tutto quanto possibile conservando quello che c’era di buono e gettando via senza pietà tutto il superfluo.

Telaio, freni , sospensioni e contagiri sono restati quelli originali  e le sovrastrutture sono limitate a un bellissimo serbatoio in alluminio e un codino foggiato pensando alla sella della 350 Bialbero degli anni 50.

Niente carena; soltanto una tabella portanumero.

Il risultato è una moto da 178 kg contro i quasi 250 della T5 P.A.

Ovviamente il motore è stato debitamente pompato e il proprietario/pilota non si è ovviamente sbottonato più di tanto.

E’ evidente invece l’ignorantissimo scarico totalmente aperto.

Concessioni all’estetica?

Zero.

Non ci si è preoccupati nemmeno di togliere il celeste d’ordinanza dai dischi – debitamente sforacchiati – e dai coperchi delle testate.

C’erano tante Guzzi a Vallelunga; tutte belle, curatissime, alcune assistite e messe a punto da Bruno Scola in persona ma questa T5 è quella che mi è piaciuta di più.

VIII Motoraduno Memorial Walter Battisti

Il 3 Luglio il Liri Moto Club di Anitrella ha organizzato l’ottavo motoraduno per moto d’epoca Memorial Walter Battisti nella  Piazza di Monte S. Giovanni Campano.

Conoscendo Paolo Crecco, l’organizzatore, ero sicuro che la manifestazione sarebbe stata un successo e così ho recuperato dal garage la vecchia e fida Honda CB 250T, classe 1978, e mi sono avviato allegramente alla volta dell’ameno borgo ciociaro.

Allegramente si fa per dire.

In due e spalmati sul serbatoio siamo riusciti anche a fare i 110 km/h.

La bicilindrica non era un fulmine di guerra neanche negli anni migliori e le trentacinque primavere si sentono tutte.

La piazza di Monte S. Giovanni Campano è un piccolo gioiello che ha fatto degnamente da cornice alle tante moto presenti.

Belle moto.

Le più anziane erano una Moto Guzzi Sport 14 con carrozzino e una Triumph 350 3HVdegli anni 40 ma le meglio rappresentate erano i mezzi degli anni '70 e '80: Ducati di tutte le epoche: 750 SS Corsa corta, Pantah, Desmo 350, Scrambler di tutte le cilindrate, la Bimota DB1 dell’organizzatore,  le Racer di Rocco Belli e tante altre.

 Il Motoclub vanta una lunga tradizione sportiva per cui erano presenti Honda 500 Four preparate per le gare Gruppo 5, Ducati 250 in tenuta da combattimento, Honda 125 GP e così via.

Roberto Cianfarani, appassionato collezionista, ha portato  –  caricate su un delizioso e perfetto Fiat 238 con tanto di scritta “Reparto Corse” sulle fiancate - una Honda 750 Four allestita Samoto con quattro tromboncini completamente aperti che tuonano come le trombe dell’ Armageddon e una Motobi 250 di cui racconterò la storia in un’altra occasione.

Il giro di gruppo è stato piacevole per la varietà del percorso ma limitato dalla presenza, in qualità di apripista, di una vettura della Polizia Municipale che ha costretto le circa duecento moto ad una velocità strettamente codice.

Peccato; poter aprire di più la manetta avrebbe fatto felici un po’ tutti.

Il pranzo a base di piatti locali è stato all’altezza e l’atmosfera calda e piacevole.

Alla fine, come al solito, premiazioni saluti e un arrivederci al prossimo anno.

AVVISO AI NAVIGANTI: appuntamento il 31 Luglio 2012 a Arpino (FR)

La gara in salita Isola del Liri-Arpino è da più di un trentennio una delle gare del Campionato Velocità Montagna; un tempo la gara era più lunga dell'attuale, oggi denominata Poggio-Vallefredda.
Il 31 Luglio di venticinque anni fa durante la gara moriva Maurizio Paniconi giovanissima promessa del motociclismo; una gobba dell'asfalto faceva uscire dalla traiettoria la Benelli 250 che si schiantava contro una casa.
Nell'incidente venne coinvolto anche un bambino che insieme a suo padre assisteva alla gara.
Il bambino perse la vita mentre suo padre restò ferito gravemente.
In memoria delle giovani vittime l'amico Roberto Cianfarani, arpinate DOC e memoria storica della corsa, ha organizzato con competenza e passione, nella splendida cornice della piazza di Arpino una mostra fotografica dedicata alla Isola del Liri-Arpino.

Sotto lo sguardo austero delle statue di Marco Tullio Cicerone e Caio Mario saranno esposte, oltre alla Benelli 250 numero 32 di Paniconi, altre splendide moto d'epoca.
Tra tutte una Bimota HD 250 da GP, una Kawasaki 900 con telaio Segale, una Honda 750 Four Samoto e tante altre.
Verranno inoltre proiettati inediti filmati d'epoca.
Assolutamente da non perdere.

 

 

YAMAHA SR 500 Cafè Racer

La Yamaha SR 500 è in pratica la versione stradale della notissima XT 500 con cui condivide la meccanica anche se rivista nella erogazione.

Fu presentata negli USA nel 1975 e in Europa nel 1976.

Fino ad allora la casa di Iwata aveva prodotto soltanto motori a due tempi anche di alte prestazioni e lo studio del primo monocilindrico quattro tempi di grossa cubatura fu un vero incubo per i progettisti.

Del resto la scelta era obbligata; i biker americani stavano riscoprendo il fuoristrada e il monocilindrico era più leggero e facile dei bicilindrici inglesi.

Furono studiate più soluzioni, dalla bialbero al raffreddamento misto aria/olio ma alla fine si preferì la soluzione più semplice possibile.

Il progetto fu affidato all’Ing. Atsushi Ishiyama,

Come ricorda il responsabile dell’Ufficio Progetti Shiro Nakamura - che più tardi fu responsabile anche del progetto Xs dalla 750 Triple alla 1100 quattro – la parola d’ordine fu “facilità di guida” e soprattutto di avviamento.

Dopo che nei prototipi un collaudatore si fratturò una caviglia  nel tentativo di metterla in moto fu deciso di montare un decompressore e di curare la messa a punto per far sì che la SR partisse alla prima scalciata.

Se la meccanica era tutta nuova, per il look si scelse la via “britannica”.

L’accoppiata risultò vincente tanto che la serie SR è stata ininterrottamente in produzione fino all’inizio del nuovo millennio.

Venticinque anni di successi.

Per la sua semplicità e razionalità la SR 500 è stata fatta oggetto da molti preparatori per la realizzazione di special; tra tutti Deus, Wrenchmonkees e Totti.

La Cafè Racer che ho incontrato a Roma è uno dei migliori esempi di come si possa realizzare una moto coerente con la filosofia del costruttore, elegante e curatissima in ogni dettaglio.

Ci ho provato ma non sono riuscito a cogliere nessuna nota stonata.

Eppure si è intervenuti praticamente su tutto; restano originali solo il serbatoio, i fianchetti e il parafango posteriore.

Serbatoio e fianchetti sono stati verniciati in un inusuale e azzeccatissimo accostamento verde acqua/bianco.

Lo schema di verniciatura ricalca abbastanza fedelmente quello originale.

Poi un carburatore Dell’Orto invece del Mikuni originale, un nuovo scarico, un freno anteriore a tamburo a doppia camma, ammortizzatori posteriori,  cerchi in alluminio, codino racing, semimanubri, cruscotto in alluminio con il solo contagiri, pedane arretrate, fanalino posteriore e frecce “after market” e tante altre piccole chicche.

Il tutto amalgamato da una cura sapiente, certosina e maniacale.

SCHEDA TECNICA YAMAHA SR 500

YAMAHA SR500 1984

VARIAZIONI SUL TEMA YAMAHA SR500