Moto Guzzi 1000 SP II by Antonio Fracasso

La Guzzi 1000 SP II fu messa sul mercato nel 1986 in sostituzione della SP con l’intento di contrastare, nel settore delle moto da turismo a largo raggio, le novità che Honda e soprattutto BMW stavano proponendo alla clientela.

Rispetto alla1000 SP presentava la novità delle teste “quadre”, un nuovo look e soprattutto la ruotina anteriore da 16” accoppiata a dischi in acciaio in luogo di quelli in ghisa della SP.

La ruota con cerchio da 16” se da un lato migliorava la guidabilità dall’altro dava luogo a fastidiosissimi svergolamenti della forcella in frenata.

Dovetti  anche io confrontarmi con questo problema su una T5 che ha accompagnato per qualche anno le mie scorribande.

Risolsi parzialmente il problema sfilando gli steli di ben 25 mm (riguadagnando in pratica il pollice che mamma Guzzi aveva tolto al raggio del cerchio) e alzando al massimo gli ammortizzatori per avere quanto più carico possibile sull’avantreno.

Antonio Fracasso è uno dei miei amici di Facebook  e mi ha incuriosito una foto della sospensione anteriore che ha postato.

Gli ho scritto chiedendo chiarimenti e altre foto e lui, molto gentilmente, mi ha fornito il materiale fotografico e dettagli tecnici.

Antonio è intervenuto in modo sostanziale sulle sospensioni adottando soluzioni che a me sembrano molto interessanti e, a quanto pare, anche estremamente funzionali.

All’anteriore ha svuotato la forcella, costruito due massicce piastre, una sulle teste dei foderi (in funzione sia di ancoraggio dell’ammortizzatore e sia di antisvergolamento) e una in sostituzione di quella superiore della forcella stessa e inserendo tra le due un ammortizzatore regolabile Koni.

Quindi ora è possibile regolare la durezza e l’altezza della sospensione.

Una via di mezzo tra il sistema Girder e quello Telelever che risolve e non somma i noti problemi dei due sistemi: la complicazione costruttiva della Girder e lo scarso feeling con l’anteriore del Telelever.

Al posteriore Antonio ha pensionato gli ammortizzatori laterali (tanto uno lo aveva già utilizzato all’anteriore) e costruito un sistema di leveraggi progressivi con monoammortizzatore posto sul lato sinistro della moto.

Anche in questo caso la sospensione diventa completamente regolabile e consente anche di variare l’altezza del retrotreno.

L’estetica della SP II è rimasta invariata se si eccettua l’eliminazione della carenona originale, sostituita dall’ elegante cupolino del Le Mans I e l’adozione di una strepitosa piastra portastrumenti in alluminio ricavata dal pieno.

Ora Antonio sta lavorando alla costruzione di una sella monoposto ricavata modificando una di quelle della Polstrada.

Un bel lavoro e una buona dose di conoscenza tecnica.

Ho un ammortizzatore Koni che mi avanza, chissà se Antonio sarebbe disponibile a costruire anche per me le due piastre della forcella; farebbero una gran scena anche se la mia Penny ha il cerchio da 18”.

Moto Guzzi V75 by Giovanni Iorio

Mario Massaro e Giovanni Iorio

Ho conosciuto Giovanni da Torre Annunziata durante la Mostra Scambio dello scorso Novembre a Sora; ero ospite con qualcuna delle cose che faccio dello stand di Techno Racing Team.

Sono andato a trovarlo nella sua officina dove per caso era parcheggiata una delle  sue creazioni: una Guzzi V75 ex PA scramblerizzata.

La V75 già in origine non è la più bella creatura di Mamma Guzzi che nella versione PA è ancora meno appetibile.

Si sa, se si conosce il mestiere ogni ferro è buono per tirarne fuori qualcosa di degno.

Pesanti gli interventi:

Avantreno: forcella Guzzi NTX a perni avanzati con soffietti sugli steli; Ruota a raggi da 18” con mozzo e disco NTX; verniciatura in nero opaco; parafango inox minimale.

Retrotreno: Ruota a raggi NTX, ammortizzatori Marzocchi a gas; verniciatura in nero opaco; parafango inox ridotto ai minimi termini.

Serbatoio: Guzzi Imola con aquila stilizzata tipo Gambalunga.

Sella: autocostruita previa modifica del telaietto posteriore.

Manubrio: alto con traversina di rinforzo.

Fianchetti: Racing in alluminio.

Faro: derivazione sconosciuta con rete di  protezione.               

Fanalino: aftermarket.

Specchietti: assenti (che n’aggia fa’?)

Frecce: assenti (idem come sopra)

Imp. elettrico:   Semplificato al massimo.

Scarico: strepitoso 2 in 1 artigianale fasciato.

Terminale: Megaton rigorosamente non omologato (assicuro che si sente da lontano)

Verniciatura: motore nero opaco e carrozzeria grigio antracite opaco.

La moto di Mario Massaro, il fortunato proprietario, ha un aspetto volutamente poco appariscente e solo a un esame attento rivela la cura nei dettagli e il gran lavoro svolto.

Ora Giovanni ha in officina un’altra V75 ancora con la palandrana originale, sono curioso di vedere quale vestitino saprà cucirle addosso.

Yamaha FZX 750 by Luigi Lombardo

E’ la seconda volta che scrivo qualcosa sulla Yamaha 750 FZX, una moto piuttosto rara. 

Era la versione depotenziata della FZR 750 con una novantina di cavalli; cavalcava il filone, almeno nell’estetica, della sorellona V-Max senza averne l’architettura del motore.

Non è piaciuta un granchè, né carne né pesce: non era una custom, non era una stradale e nemmeno una turistica.

In pratica un bel flop, almeno in Italia.

Un esemplare è capitato tra le mani di Luigi Lombardo che ha deciso di sottoporre il brutto anatroccolo a un profondo restyling per ottenere una special dal sapore molto post atomico.

 

Operazioni:

Smontaggio integrale di tutte le sovrastrutture lasciando il solo motore incastonato nel telaio.

Manubrio rialzato in alluminio.

Comandi semplificati e modificati.

Impianto elettrico ridotto all’osso.

Terminali di scarico originali accorciati drasticamente.

Collettori fasciati.

Sella artigianale e ancora in fase di definizione.

Ammortizzatori posteriori di derivazione Harley.

Faro anteriore Suzuki 750.

Fanalino posteriore di derivazione crossistica.

Parafango anteriore eliminato e posteriore appena accennato.

Soffietti sugli steli forcella.

Fianchetti in rete metallica.

Specchio retrovisore di recupero.

Verniciatura in nero opaco volutamente applicata a pennello.

Il risultato, a me piace, può essere forse discutibile ma sicuramente la moto ha acquistato una forte personalità.

Ora Luigi sta lavorando su una Yamaha 550.

Ve la proporrò appena sarà finita ma intanto posto qualche anticipo.

Honda 500 Four “Nostalgia 70” by Willi Alonzi

Le Honda Four, quando vennero immesse sul mercato, scatenarono le velleità velocistiche degli smanettoni dell’epoca.

Con la produzione interna limitata al massimo alle bicilindriche  quei gioiellini a quattro cilindri incastonati nei telai fecero sentire tutti un po’ Agostini.

Peccato però che quelle moto fossero state pensate e prodotte per il  mercato americano e che quindi sospensioni e assetto non erano esattamente confacenti a una guida sportiva.

Se si voleva spremere tutta la cavalleria e contrastare la fatale attrazione che inline four giapponesi mostravano in curva per i guard rail bisognava intervenire pesantemente su questi reparti.

E così forcelle, ammortizzatori, manubri, pedane, selloni e quei bellissimi quattro scarichi separati presero presto la via del bidone della spazzatura.

E’ con questa filosofia che Willi Alonzi ha affrontato il compito, a metà strada tra restauro e caferizzazione, di dare nuova vita a una 500 Four piuttosto malmessa.

La moto è stata smontata completamente, il telaio sabbiato e riverniciato, il serbatoio e i fianchetti hanno ricevuto le decal e i colori originali , i parafanghi lucidati.

Il restauro si ferma qui; tutto il resto è Cafè.

Le sospensioni anteriore e posteriore sono di derivazione Moto Guzzi: forcella Paioli davanti e Koni a doppia regolazione dietro.

Ottima scelta.

Le Guzzi avevano sì soltanto due cilindri ma quando c’era da marciare forte erano dei siluri stabili e precisi sia sul dritto che in curva.

Ovviamente nessuno di voi si è accorto che il mio cuore batte bicilindrico trasversale a 90°, vero?

Sempre da una Guzzi provengono le pinze anteriori Brembo che, mediante adattatori in alluminio, agiscono su dischi Kawasaki da 300.

I cerchi, entrambi da 18”, sono Borrani in alluminio mentre i mozzi sono quelli factory.

Dai favolosi ’70 arrivano anche i semimanubri, la strepitosa Giuliari a un posto e mezzo prodotta all’epoca espressamente per la Honda 500 Four e il 4 in 1 Marving.

Le pedane arretrate e relative piastre sono state realizzate dallo stesso Willi.

Il motore ha ricevuto una cura ricostituente a livello di valvole e cammes, i carburatori sono quelli del Kawa 900 e aspirano l’aria attraverso cornetti tipo K&N.

La strumentazione è stata ridotta al solo contagiri e non c’è traccia degli indicatori di direzione.

La moto, a mio avviso, non scimmiotta le special anni ’70 ma vuole regalare un piacere di guida che l’orgia di cavalli e le diavolerie elettroniche delle sportive attuali ci hanno fatto dimenticare.

Del resto il mio motto è sempre lo stesso: it’s more fun to ride a slow bike fast than to ride a fast bike slow.

Moto Guzzi T3 Cafe Racer

Una magnifica giornata di sole a Roma in compagnia della mia compagna di mia figlia e due amici torinesi, la scusa era la mostra di Frida Kalho alle scuderie del Quirinale, ma se il vero motivo era stare insieme alle persone a cui voglio bene.

Io e il mio amico abbiamo preferito non visitare la mostra ( l’artista non è tra quelli che amo di più) e abbiamo preferito goderci il sole e la reciproca compagnia.

L e giornate che cominciano bene non possono che finire meglio e, ciliegina sulla torta, mi sono imbattuto questa bella Guzzi Cafe Racer parcheggiata nei dintorni di Piazza Barberini.

Non ho potuto parlare con il proprietario ma alcuni particolari :  paracolpi, cavalletto, forcella, fanalino posteriore, supporti pedane ecc. mi fanno supporre che la base di partenza sia un T3 di probabile provenienza P.A.

A parte la sella che è indiscutibilmente una Giuliari per Honda Four, tutto il resto è un “melting pot” di parti provenienti da Guzzi diverse.

Il serbatoio è quello intramontabile della V7 Sport, dalla stessa moto provengono i fianchetti; dalla Le Mans I arrivano i collettori di scarico con compensatore, il cupolino e i carburatori – immancabilmente dotati di cornetti di aspirazione liberi.

Stranamente il proprietario non ha montato i semimanubri d’ordinanza delle cafe racer ma un corna di bue di probabile derivazione T5.

I parafanghi sono stati ridotti all’osso e non c’è traccia degli indicatori di direzione.

Gli scarichi sono i classicissimi e bellissimi Lafranconi “Riservato competizione” dal suono inconfondibile  inarrivabile.

All’avantreno sono state montate pinze Brembo Serie Oro adattate con piastre in alluminio; i dischi originali sono stati forati.

Un bel lavoro, non c’è dubbio.

Unica nota stonata: l’orribile specchietto retrovisore.