Ispirato al motore della inglese Scott 500 (anche se quest’ultimo era raffreddato a liquido) la Titan era una bicilindrica due tempi raffreddata a aria di 492 cc con ammissione comandata dal pistone che erogava 46 cavalli a 6000 giri.
Il telaio era un doppia culla in tubi tondi dal disegno nitido, il forcellone oscillante era dotato di una coppia di ammortizzatori, la forcella era teleidraulica e i freni a tamburo con l’anteriore a doppia camma.
Solo in seguito venne adottato il disco anteriore.
La velocità massima superava i 170 km/h ma agli altri regimi la moto presentava un livello altissimo di vibrazioni.
La Suzuki con questa moto volle infliggere un colpo mortale alla concorrenza precorrendo la scelta tecnica del due tempi intraprendendo una percorso che venne successivamente battuto dalle dirette concorrenti: Yamaha e Kawasaki.
La primissima versione, con assetto rigido, assecondava la guida sportiva ma era decisamente poco confortevole.
Per ottenere una moto più comoda e fruibile venne presentata la T500 II Cobra che aveva il passo aumentato da 1380 a 1452 millimetri; l’aumento di passo era dovuto semplicemente all’aumento dell’inclinazione del cannotto di sterzo e quindi dell’avancorsa.
Si perse un po’ in stabilità ma si guadagnò in comfort votando così la T500 all’uso turistico assecondato anche, contrariamente alle altre due tempi, dalla buona erogazione di potenza ai bassi regimi.
Il peso di 187 kg non era proprio da primato ma era qualcosa in meno del Trumph Tiger 500 avendo però qualcosa in più in potenza e a parità di vibrazioni.
Nelle versioni successive le caratteristiche del motore vennero via via sempre più “arrotondate” per un sempre maggior comfort.
Per qualche strano motivo la T500, motocicletta con tanti pregi e pochissimi difetti, non è stata successivamente rivalutata dagli appassionati di moto classiche che le hanno preferito coetanee più cattive ma con tanti difetti in più.
Eppure non era un “chiodo”; la T500 vinse, tanto per citare, la classe 500 del Tourist Trophy dell’isola di Man nel 1970 e 1972.
Con una T500 corse anche un certo Barry Sheene che, anche se non ancora con il numero 7 sulla carena, aveva però già il paperino sul casco.
Due personaggi, certi Jack Findlay e Daniele Fontana, elaborarono sulla base della Titan la JADA che ben figurò nelle competizioni.
Velocissima e ben assettata la moto era limitata soltanto dall’arco di erogazione del motore che era di soli 1500 giri.
Per quanto
ne so le T500 non sono molto utilizzate nemmeno per le gare Gruppo 5 dove sono
preferite le quattro tempi Guzzi e Ducati.
Ed è un
peccato.
Come
sempre però i tuner si sono dati da fare e i risultati sono più che egregi.
Faccio una
carrellata di cafè racer e corsa pescate sul web.
Per chi avesse in garage una T500 e volesse dare un po’ di pepe al già pepato bicilindrico posto le ricette di elaborazione di AldoSuzuki pescate sul sito www.motoannisettanta.com.
Cari amici, se siete interessati vi allego 2 elaborazioni per la Suzuki T500 Titan:
1a elaborazione per Turismo veloce uso stradale:
Alzare la luce dello scarico di 2 mm
Alzare le luci di travaso di 1 mm
Tagliare la base dei pistoni di 4 mm (lato entrata benzina)
Abbassare le teste di 0,8 mm
Avanzamento accensione 3.40 mm prima punto morto
Carburatori getti massimo Mikuni 220
Carburatori ago al centro (3a tacca)
Sostituire il diffusore del carburatore sinistro al posto di un P4 mettere il P5-188
Vite aria carburatori aprire 1 1/4 di giri
Livello galleggianti carburatori 27 mm
Con questa elaborazione si guadagnano 7/10 CV e non ne soffre il motore in fatto di affidabilità. (provata sulla mia moto).
2a elaborazione per uso corsa
(Misurando partendo dai cilindri lato superiore)
Abbassare l'ammissione sino a 108 mm
Alzare lo scarico sino a 36 mm
Alzare le luci di travaso sino a 50 mm
Tagliare la base dei pistoni di 3 mm lato entrata benzina
Abbassare le teste di 1 mm
Sostituire il diffusore del carburatore sinistro al posto di un P4 mettere il P5-188
Carburatori getti massimo Mikuni 280
Carburatori ago al centro 3a tacca
Vite aria carburatori aprire 1 1/2 di giri
Avanzamento accensione 3.25 mm prima punto morto
Livello galleggianti carburatori 26.5 mm
Per l'elaborazione corsa accorciare il forcellone posteriore di 80mm
Per un'ottima resa sarebbe auspicabile usare due buone espansioni.
Con questa elaborazione si guadagnano circa 10/15 CV (provata sulla moto di un mio caro amico).
Spero di essere stato utile e se vi servono altre informazioni sono a disposizione.
Un caro saluto a tutti
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