Benelli TORNADO 650

 

La Benelli Tornado 650 fu progettata da Piero Prampolini, già progettista dei monocilindrici “a uovo”, per il mercato americano e in diretta concorrenza con le inglesi Norton, Triumph, BSA e AJS di cui mutuava l’architettura generale: bicilindrico parallelo fronte marcia con cilindrata di 650 cc, 5 marce, avviamento a pedale, manovellismo a 360°.Il telaio fu invece progettato direttamente da Luigi Benelli.Allo sviluppo collaborarono anche Eugenio Lazzarini e “ Il Paso” Renzo Pasolini; fu chiesto anche il parere di Steve McQueen che richiese una revisione del telaio, simile a quello delle Rickman-Metisse, e delle sovrastrutture.

Per ovviare alle terribili vibrazioni del bicilindrico, Prampolini nel 1972 estrapolò - già sotto la gestione di Alejandro de Tomaso - la versione S con albero motore riequilibrato, rapporto di compressione aumentato, impianto di scarico e rapporti al cambio riprogettati, avviamento elettrico.

Nel 1973 vide la luce la versione S2 con grafiche e assetto più sportivi: cupolino in plexiglas e sella tipo “clubman”. La Benelli Tornado 650, nelle varie versioni, è stata prodotta in circa 3000 esemplari.

Benelli Tornado 650

 

Benelli Tornado 650 S

Benelli Tornado 650 S2

 SCHEDA TECNICA

TORNADO CAFE RACER

  

 

 

 

  

  

MATCHLESS G50

Aver ammirato la Matchless G50 di Gianni Perrone al Mancini day mi ha fatto venir voglia di scrivere qualcosa su questa motocicletta.
La G50 andò a sostituire la bicilindrica G45 - moto potentissima ma grossa, massiccia, scorbutica, con un ridottissimo arco di erogazione della potenza massima e fragile soprattutto a livello di valvole.
La G50 era in pratica una versione maggiorata della AJS 7R “Boy racer” da 350 cc; ne mutuava la ciclistica  e l’architettura del motore: monocilindrico verticale a singolo albero a camme in testa comandato da catena duplex, due valvole per cilindro comandate da bilancieri, cambio separato a quattro rapporti costruito dalla stessa AMC, lubrificazione  a carter secco con serbatoio dell’olio separato.
Al contrario della Norton che poteva vantare su un nutritissimo reparto corse alla Matchless si operava in grosse ristrettezze e il motore della G50 è dovuto essenzialmente al genio del tecnico Jack Williams e del capo meccanico Jim Boughen.

Nella versione del 1958 la moto erogava 47 Cv a 7000 giri ma già l’anno successivo grazie all’adozione del carburatore Amal GP da 38 mm della Gold Star  (al posto di quello da 32 mm), all’allargamento dei condotti di aspirazione e alla conseguente maggiorazione della valvola di aspirazione la G50 disponeva di 52 Cv a 7200 giri/min.
Il propulsore della G50 è immediatamente riconoscibile per la cartella laterale che contiene la catena di distribuzione e il treno di ingranaggi che comanda il magnete di accensione.
Nel 1961 la cartella venne modificata nella parte inferiore per far piegare il tubo di scarico con un angolo più accentuato in modo da permettere di posizionare più indietro il corto trombone dotato di controcono senza aumentare la lunghezza del tubo di scarico.

Venne migliorata anche la guidabilità riducendo l’avancorsa e caricando quindi più peso sull’avantreno.

La G50 non perdeva olio come la Manx, era leggera, maneggevole, più economica (430 sterline contro le 496 della Manx) e più facile da mettere a punto della rivale Norton e presto soppiantò quasi del tutto quest’ultima sulle griglie di partenza.
Il telaio era un doppia culla inferiore con singolo tubo superiore che partiva da sotto la sella e si collegava al cannotto di sterzo; il perno del forcellone era posizionato all’interno della culla e immediatamente dietro la scatola del cambio.
Questa configurazione consentiva di contenere l’interasse mantenendo comunque una buona lunghezza del forcellone a tutto vantaggio della maneggevolezza.
Gli ammortizzatori posteriori erano i classicissimi Girling e la forcella anteriore era la nota “Teledraulic”.
Per concorrere nel campionato statunitense AMA, che ammetteva soltanto moto di cui esisteva una versione stradale, fu prodotta in piccolissima serie la G50 CSR.
Quest’ultima prevedeva il motore della G50 sulla ciclistica della bicilindrica CSR.

La G50 fu così omologata e Dick Mann vinse il campionato AMA del 1963.

La G50 fu prodotta in 180 esemplari dal 1958 al 1963 ma Colin Seeley acquista i diritti di Riproduzione e tutto il materiale G50 e 7R e continua la produzione delle moto dotandole però di un telaio di propria concezione.
Le G50 continueranno così a correre e essere competitive fino all’inizio degli anni 70 e ancora nel 1973 Peter Williams conduce una G50 al secondo posto del Tourist Trophy.
Il motore della G50, oltre che da Seeley, fu utilizzato per moto da competizione da Tom Arter, Colin Lyster e Bob McIntyre; con quest’ultima corse anche Jack Findlay.

Matchless G50 Colin Lyster

Matchless G50 Tom Arter

Matchless G50 Colin Seeley

Jack Findlay su Matchless G50 McIntyre

 
Caratteristiche:

Motore: Monocilindrico verticale raffreddato a aria SOHC
Cilindrata: 496cc
Alesaggio per corsa : 90mm x 78mm
Compressione: 11:1
Carburatore: AMAL GP 38 mm
Potenza: 51Cv  a7 200 giri
Transmissione: cambio AMC a 4 rapporti e frizione multidisco
Freni:  Tamburo; anteriore a doppia camma  e posteriore a camma singola
Ruote: anteriore: 3.00x19; posteriore 3.25x19
Accensione: Magnete Lucas
Impianto elettrico : 6 volt
Forcella: Telescopica “Teledraulic”
Sospensione posteriore: Forcellone oscillante
Ammortizzatori posteriori: Girling
Altezza sella: 787 mm
Interasse: 1403 mm
Peso: 150 Kg
Velocità massima: 217 Km/h

Mancini day a Isola del Liri

“Ubi  maior minor cessat”.

Preso dai mille problemi causati dalla svolta radicale che sta prendendo la mia vita lavorativa, da qualche mese ho trascurato Cafè Sport.

A un certo punto, preso da un insano impeto di autopunizione, ho addirittura pensato di chiuderlo.

Poi ho riflettuto su cosa veramente sia “maior” e cosa “minor” e ho deciso che la mia passione  sia da annoverare tra le prime e che continuerò a scrivere di moto anche se, magari, con meno frequenza di un tempo.

Vale la pena di tenere in vita il blog sia per il mio piacere sia e soprattutto per gratitudine ai tanti che nonostante  l’assenza dell’oste hanno continuato a frequentare il Cafè.

Vabbè, bando alle ciance tanto non frega niente a nessuno e torniamo alle moto.

Domenica 24 Novembre, in occasione del cinquantesimo anniversario della morte di Franco Mancini, l’omonimo moto club ha voluto dar vita a una manifestazione in ricordo del pilota ciociaro.

La manifestazione è pienamente riuscita, gran belle moto, bella gente e proiezione di filmati dell’epoca.

Tra tutti spiccava la presenza di Remo Venturi, due volte vicecampione del mondo con la Gilera 500 Quattro cilindri con il quale non ho perso l’occasione di fare una foto ricordo.

Non mancavano altri nomi illustri come il sidecarista Claudio Soli, Lucio Caliciotti e Benedetto Collacciani.

Claudio Soli

Benedetto Collacciani

Lucio Caliciotti

Gianni Perrone, pilota di ottimo livello e ora giornalista ha portato alcuni tra i suoi gioielli tra cui una splendida Matchless  G50 e una Rumi 125 Junior - entrambe curate per la parte meccanica da Rocco Belli, meccanico delle cui realizzazioni ho già scritto qui sul Cafè - oltre a una Honda 250.

L’amico Roberto Cianfarani ha esposto una Derbi 50 GP e la solita splendida Bimota Aermacchi HD 250 di cui, lo confesso, sono perdutamente innamorato.

Quando su Facebook hanno postato la scivolata di Parravano con la Bimota  qualche irripetibile improperio è partito ai danni dell’incauto. 

La scivolata di Parravano con la Bimota HD 250

Splendide le Mondial, sia la 125 del 1954 di Riccardo Coppola che la 200, sempre del ‘54, di Domenico Romano.

Sempre di proprietà di Domenico Romano la regina della manifestazione: la splendida Parilla 175 MSDS identica a quella con cui Franco Mancini perse la vita sul circuito di Vallelunga.

 La Parilla 175 MSDS in azione

Per la verità la “Matta”, così Mancini aveva soprannominato la sua Parilla, aveva la stessa ciclistica ma il motore, per quanto esteticamente identico a quello da 175 cc, era il 250 della Wildcat.

Degne di nota la MotoBi 250 di Carmelo Vittorino e la Aermacchi 350 di Marcello Porretta.

Il vero piacere e è stato comunque quello di poter incontrare gli eterni ragazzi con cui condivido la passione per le moto: il già citato Roberto Cianfarani, Paolo Crecco, Rocco Belli, Willi Alonzi, direttore sportivo del Motoclub Franco Mancini e tanti altri.