Ritratti in bianco e nero: Attilio Roccatani

Se l’Emilia Romagna è la “Terra del mutor”, quel lembo di terra a sud della Ciociaria e ai confini con l’Abruzzo è sicuramente la Terra dei motociclisti.

Orlando Fusco, ducatista da sempre e ciociaro DOC, ha provato a censire le Ducati storiche presenti nel territorio arrivando a contarne quasi centocinquanta.

Considerando che il territorio conta circa settantamila anime, beh…i numeri parlano da soli.

Poi ci sono le Ducati moderne, le Honda, le Guzzi e così via.

In pratica non c’è famiglia nel cui garage non sia presente una due ruote a motore.

Questo è certamente merito delle nostre strade, della contiguità con il Parco Nazionale di Lazio Abruzzo e Molise e ancora di più merito della passione e dell’impegno dei Concessionari storici.

Tutti in quel di Sora.

La famiglia Scarpetta per le Honda; la famiglia Chech, ora dispersa, concessionaria Piaggio-Gilera per quarant’anni; la famiglia Roccatani, per più di mezzo secolo punto di riferimento per i motociclisti ciociari con concessioni per Moto Guzzi, Ducati, Parilla, BSA e così via.

Proprio a Attilio Roccatani voglio dedicare questo breve “amarcord” ora che, dopo la morte prematura del figlio Enrico e il disimpegno dall’attività di concessionario del nipote Attilio, il testimone è passato in mani meno degne.

Oh, per carità, non me ne vogliano i nuovi concessionari che però, pur essendo dei personaggi di cui non è assolutamente possibile parlar male, sono soltanto o quasi dei commercianti di motociclette.

Il Sor Attilio era innanzitutto un motociclista con all’attivo brillanti trascorsi sportivi, di vasta esperienza e sempre prodigo di consigli con tutti quelli che frequentavano la sua “bottega”.

Un po’ della mia passionaccia è anche merito suo; nel tragitto casa scuola passavo regolarmente lì davanti e altrettanto regolarmente mi fermavo qualche minuto a ammirare le moto esposte sognando di poterle cavalcare un giorno.

Abituato al mio Gitan 50 Regolarità le V7 e le bicilindriche Ducati mi sembravano enormi e fantasticavo di veloci cavalcate su quei “mostri”.

Attilio Roccatani, classe 1886, era uno sportivo a tutto tondo; ginnasta, podista e ciclista aveva incontrato la moto, una Rudge Multi, sugli altipiani di Asiago durante la prima guerra mondiale dove aveva servito appunto come portaordini motociclista.

Disputò la sua prima gara nel 1923 con una Indian 1000, preparata da lui e con l’ausilio del meccanico Emilio Rosati, al Circuito delle Tre Fontane a Roma classificandosi secondo.

Forte di questo successo acquistò una Sunbeam 500 modello 11 e ben presto divenne pilota ufficiale della casa e compagno di squadra di gente come Achille Varzi e Valerio Riva.

 

Fu rivale in gara e amico per sempre nella vita con Tazio Nuvolari.

Nel 1924 si classificò terzo al Gran Premio di Pasqua dietro a Gianni Battaglia e Achille Varzi.

Al Giro d’Italia del 1924 si classificò primo nella categoria “esperti” ex aequo con Arcangeli, Maffeis, Nuvolari.

Ancora nel 1924 è secondo al Circuito di Tortona dietro il solito Nuvolari.

Ancora primo nella Coppa degli Abruzzi, nel Circuito del Liri e quarto nel Circuito dei Campi Flegrei.

Nel 1925 terzo nel circuito di Monte Mario a Roma; primo al Circuito di Brescia; secondo al Circuito dei Campi Flegrei; primo al Circuito del Fucino; Primo al Circuito di Spezia; primo al Circuito del Liri.

Nel 1926, alla guida di una Frera fu coinvolto in un brutto incidente con Maffei e Galli in cui quest’ultimo perse la vita mentre Roccatani rimediò un paio di brutte fratture.

Nel 1927 alla guida di una Moto Guzzi 250 ufficiale vinse sul circuito di Perugia e fu terzo nel Circuito Ostiense.

Nel 1928 appese il casco al chiodo e si dedicò alla sua attività commerciale come concessionario Moto Guzzi e BSA.

Circuito di Monte Mario 1924

 

 

 

Durante la seconda guerra mondiale fu richiamato dalla Milizia Stradale dove pilotò una Guzzi 500 Condor ritirata dalle corse e mutuata al servizio civile.

Dal 1945 al 1948 fu in Belgio come collaudatore della Sarolea; dopodiché si dedicò ancora una volta alla sua attività commerciale.

Scompariva nel 1980 all’età di 94 anni.

A me piace ricordarlo ottantenne alla guida della sua Ducati 175 Speciale.

I Roccatani non si occupano più di motociclette ma i semi che Attilio e Enrico hanno gettato hanno dato molti buoni frutti; noi motociclisti ciociari ne siamo la prova.

SUZUKI TITAN T500. Variazioni sul tema

La Suzuki T500 Titan venne presentata nel 1967 e rappresentava la moto di maggior cubatura della produzione giapponese dell’epoca.
Ispirato al motore della inglese Scott 500 (anche se quest’ultimo era raffreddato a liquido) la Titan era una bicilindrica due tempi raffreddata a aria di 492 cc con ammissione comandata dal pistone che erogava 46 cavalli a 6000 giri.
Il telaio era un doppia culla in tubi tondi dal disegno nitido, il forcellone oscillante era dotato di una coppia di ammortizzatori, la forcella era teleidraulica e i freni a tamburo con l’anteriore a doppia camma.
Solo in seguito venne adottato il disco anteriore.
La velocità massima superava i 170 km/h ma agli altri regimi la moto presentava un livello altissimo di vibrazioni.
La Suzuki con questa moto volle infliggere un colpo mortale alla concorrenza precorrendo la scelta tecnica del due tempi intraprendendo una percorso che venne successivamente battuto dalle dirette concorrenti: Yamaha e Kawasaki.
La primissima versione, con assetto rigido, assecondava la guida sportiva ma era decisamente poco confortevole.
Per ottenere una moto più comoda e fruibile venne presentata la T500 II Cobra che aveva il passo aumentato da 1380 a 1452 millimetri; l’aumento di passo era dovuto semplicemente all’aumento dell’inclinazione del cannotto di sterzo e quindi dell’avancorsa.
Si perse un po’ in stabilità ma si guadagnò in comfort votando così la T500 all’uso turistico assecondato anche, contrariamente alle altre due tempi, dalla buona erogazione di potenza ai bassi regimi.
Il peso di 187 kg non era proprio da primato ma era qualcosa in meno del Trumph Tiger 500 avendo però qualcosa in più in potenza e a parità di vibrazioni.
Nelle versioni successive le caratteristiche del motore vennero via via sempre più “arrotondate” per un sempre maggior comfort.
Per qualche strano motivo la T500, motocicletta con tanti pregi e pochissimi difetti, non è stata successivamente rivalutata dagli appassionati di moto classiche che le hanno preferito coetanee più cattive ma con tanti difetti in più.
Eppure non era un “chiodo”; la T500 vinse, tanto per citare, la classe 500 del Tourist Trophy dell’isola di Man nel 1970 e 1972.
Con una T500 corse anche un certo Barry Sheene che, anche se non ancora con il numero 7 sulla carena, aveva però già il paperino sul casco.

Due personaggi, certi Jack Findlay e Daniele Fontana, elaborarono sulla base della Titan la JADA che ben figurò nelle competizioni.
Velocissima e ben assettata la moto era limitata soltanto dall’arco di erogazione del motore che era di soli 1500 giri.

Per quanto ne so le T500 non sono molto utilizzate nemmeno per le gare Gruppo 5 dove sono preferite le quattro tempi Guzzi e Ducati.

Ed è un peccato.

Come sempre però i tuner si sono dati da fare e i risultati sono più che egregi.

Faccio una carrellata di cafè racer e corsa pescate sul web.

  

Per chi avesse in garage una T500 e volesse dare un po’ di pepe al già pepato bicilindrico posto le ricette di elaborazione di AldoSuzuki pescate sul sito www.motoannisettanta.com.

Cari amici, se siete interessati vi allego 2 elaborazioni per la Suzuki T500 Titan: 

1a elaborazione per Turismo veloce uso stradale:

Alzare la luce dello scarico di 2 mm
Alzare le luci di travaso di 1 mm
Tagliare la base dei pistoni di 4 mm (lato entrata benzina)
Abbassare le teste di 0,8 mm
Avanzamento accensione 3.40 mm prima punto morto
Carburatori getti massimo Mikuni 220
Carburatori ago al centro (3a tacca)
Sostituire il diffusore del carburatore sinistro al posto di un P4 mettere il P5-188
Vite aria carburatori aprire 1 1/4 di giri
Livello galleggianti carburatori 27 mm

Con questa elaborazione si guadagnano 7/10 CV e non ne soffre il motore in fatto di affidabilità. (provata sulla mia moto).

2a elaborazione per uso corsa

(Misurando partendo dai cilindri lato superiore)
Abbassare l'ammissione sino a 108 mm
Alzare lo scarico sino a 36 mm
Alzare le luci di travaso sino a 50 mm
Tagliare la base dei pistoni di 3 mm lato entrata benzina
Abbassare le teste di 1 mm
Sostituire il diffusore del carburatore sinistro al posto di un P4 mettere il P5-188
Carburatori getti massimo Mikuni 280
Carburatori ago al centro 3a tacca
Vite aria carburatori aprire 1 1/2 di giri
Avanzamento accensione 3.25 mm prima punto morto
Livello galleggianti carburatori 26.5 mm
Per l'elaborazione corsa accorciare il forcellone posteriore di 80mm
Per un'ottima resa sarebbe auspicabile usare due buone espansioni.

Con questa elaborazione si guadagnano circa 10/15 CV (provata sulla moto di un mio caro amico).

Spero di essere stato utile e se vi servono altre informazioni sono a disposizione.

Un caro saluto a tutti

MOTO TUNING: Moto Guzzi V35

Questa l’ho pescata parcheggiata per le vie di Roma.

Sì, è proprio lei: la piccola di casa Guzzi, la V35.

Progettata durante l’epoca di Alejandro De Tomaso sulla base della V50, che all’epoca riscuoteva un buon successo di vendite, con la medesima ciclistica ma con cilindrata ridotta per evitare gli aggravi fiscali esistenti a quel  tempo sulle cilindrate oltre i 350 cc.

Un buon progetto visto che a tutt’oggi (Ahimè!) le “piccole” della Guzzi, dalle Nevada alle V7, adottano lo stesso telaio e praticamente lo stesso motore per quanto aggiornato.

Trentacinque cavalli spalmati su una motina piccola, affidabile, comoda anche per due, dai consumi ridotti e con la quale si poteva affrontare anche qualcosina in più di una gita fuoriporta.

Non ci si potevano aspettare ovviamente prestazioni eclatanti; la V35 era irrimediabilmente votata al turismo a breve raggio e ai percorsi cittadini.

La fantasia dei Tuner però non ha limiti e così la paciosa bicilindrica si è trasformata in un ibrido tra bobber e cafè  racer.

Aggressiva per quanto possibile, grezza il giusto e equilibrata.

Tra plasticosi scooter e moto senz’anima si faceva notare come una mosca su una torta alla panna.

Niente modifiche al telaio, eventuali modifiche al motore ignote, sospensione anteriore accorciata e dotata di soffietti, ammortizzatori e faro provenienti da un Nuovo Falcone, serbatoio di un Gilera 124 Country (almeno così mi sembra), pinze e dischi originali collegati da tubazioni di tipo aeronautico, cerchi a raggi provenienti presumibilmente da una cuginetta Benelli, sella realizzata con un foglio di lamiera e poca imbottitura, piccole e cattivissime frecce aftermarket, manubrietto a “M” Tommaselli style, tanta vernice nera e troppa rossa…et voilà, les jeux sont fait: la piccola e scialba Cenerentola si è trasformata nella bella Strega cattiva.