A proposito della Britten e della sua sospensione anteriore di tipo Hossack avevo già accennato alla Swallower, una Guzzi modificata da Eric Willemse nelle sospensioni e nella trasmissione finale.
In pratica il buon Eric, come Cesare Ragazzi, si mise in testa un’idea meravigliosa: risolvere d’un sol colpo i problemi che affliggevano, almeno nell’uso sportivo, le Moto Guzzi: l’eccessiva inclinazione del cannotto di sterzo e la trasmissione a cardano.
Nelle Guzzi l’angolo di inclinazione del cannotto di sterzo è limitato, nella sua riduzione, dalla interferenza della ruota anteriore con il blocco motore.
Come tutti sanno, all’aumentare dell’angolo di inclinazione del cannotto aumenta il valore dell’avancorsa che se da un lato migliora la stabilità del mezzo, dall’altro ne riduce la reattività e la velocità di inserimento in curva.
Tant’è che per ottenere un angolo accettabile per l’uso sportivo Luca Viola sulla Le Mans con la quale si classificò secondo a Daytona dovette montare un alternatore dello spessore inferiore al centimetro.
Foale invece tagliò la testa al toro, anzi alla mucca (così veniva affettuosamente definita la V7), e montò una forcella con braccetti oscillanti e ruota spinta come quelle che la Guzzi montava nelle GP degli anni ’40 e ’50.
Tipo Gambalunga, tanto per intenderci.
Willemse optò per una sospensione di tipo Hossack.
Tale sospensione separa la funzione sterzante da quella ammortizzante e soprattutto riduce notevolmente l’arretramento della ruota anteriore in fase di compressione della sospensione riducendo così passo e avancorsa e permettendo di avvicinare di svariati centimetri la ruota al blocco motore.
Non starò a spiegarne la cinematica ma i vantaggi sono molteplici: si può pinzare con decisone in ingresso di curva senza che si generino negli steli momenti torcenti (quelli che fanno fare un bel capitombolo) e si riducono i “transitori”.
In pratica quando si frena con una forcella tradizionale prima che inizi l’azione frenante occorre che la forcella si comprima; roba di qualche decimo di secondo, è vero, ma che in velocità si traduce in metri.
Allora perché non la montano tutti?
Perché a detta di molti “non si sente la ruota davanti” anche se i possessori di BMW, che montano una variante del sistema Hossack, la pensano diversamente.
Per la trasmissione a cardano Willemse pensò bene di eliminarla e sostituirla con la classica catena.
I vantaggi del cardano sono la praticamente nulla manutenzione e la durata praticamente illimitata; per contro mangia tanta potenza, il retrotreno tende ad innalzarsi in accelerazione e a saltellare in staccata facendo perdere aderenza alla gomma posteriore.
Alla Guzzi c’hanno messo una pezza con il C.A.R.C.(cardano reattivo compatto).
Hanno cioè chiuso l’albero in un astuccio portante e lo hanno dotato di un doppio giunto cardanico; hanno poi vincolato il mozzo al telaio per mezzo di un’asta di reazione.
In staccata l’insieme astuccio, asta e telaio di trasformano in una struttura triangolare e quindi indeformabile per definizione mentre gli sforzi assiali sulla trasmissione vengono assorbiti dal doppio giunto e da un manicotto scorrevole.
Willemse ( sulla falsariga di quanto fatto da Magni sulle MV Agusta ) ha trasformato la trasmissione a cardano in una a catena: ha eliminato l’albero di trasmissione, ha inserito una coppia conica e montato un pignone.
Il pignone è ovviamente coassiale al centro di rotazione della sospensione posteriore per cui la tensione della catena rimane costante lungo tutta l’escursione della sospensione medesima.
Già che c’era e che aveva fatto spazio ha pure montato un comando idraulico della frizione.
Che dire?
Chi l’ha provata in pista ne dice un gran bene e che, a parte la coppia di rovesciamento e la sonorità tipica, non sembra nemmeno di essere alla guida di una Moto Guzzi.
Io un giro ce lo farei volentieri; hai visto mai che a un qualche possessore, leggendomi, si muova a compassione e me la dia per una mezzoretta?