La Ducati Panigale copia la Britten V1000?

Della Ducati Panigale si sta facendo un gran parlare, una gran bella meccanica,  una ciclistica innovativa e tanto fascino.

Addio al telaio a traliccio per una struttura che sfrutta l'airbox e il motore in funzione portante.

In effetti è una gran rivoluzione in casa Ducati che negli ultimi anni, almeno sulle stradali, ha tecnicamente contato soltanto su due motori (Desmoquattro e Desmosedici), un paio di telai e una infinità di allestimenti e sovrastrutture.

Niente da dire, a Borgo Panigale sono bravissimi nel creare oggetti del desiderio e in effetti le loro macchine sono la quintessenza dell'eleganza e della sportività.

Ma tant'è.

 

 

L'idea di base della Panigale però non è nuova, anzi è vecchia di un paio di decenni.

Agli inizi degli anni '90 un neozelandese di nome John Britten creò la V1000, una moto davvero rivoluzionaria.

Il propulsore era un bicilindrico a V di 60° a doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro e trasmissione a cinghia che sviluppava, nella migliore elaborazione, 170 Cv contro i meno di 150 delle contemporanee Ducati 888 in allestimento SBK e cronometrata a 372 Km/h.

La V1000 pesava 145 Kg, più o meno quanto una contemporanea 250 monocilindrica.

Non male per una vecchietta di venti anni fa.

 

La vera rivoluzione della Britten V1000 era però l'assenza del telaio.

Sul motore venivano montati dei “sub frame” (uso l'anglicismo per evitare le allitterazioni) realizzati in fibra di carbonio.

Anche in questo John Britten fu antesignano.

In composito erano realizzati il supporto della sospensione anteriore a parallelogramma di tipo "Norman Hossack", i discendenti della sospensione stessa, il forcellone e il supporto sella.

La sospensione anteriore di tipo Hossack - niente a che vedere con quella della Bimota Tesi, della Elf X e delle BMW odierne - consente da un lato di ridurre le masse non sospese e dall'altro di posizionare la ruota anteriore un po' dove si vuole adattando i valori di avancorsa alle varie esigenze senza dover intervenire sulla inclinazione del cannotto di sterzo come è necessario fare nei telai classici, Panigale compresa.

La V1000 aveva anche un raffinatissima sospensione posteriore di tipo progressivo che prevedeva, oltre al già citato forcellone in carbonio, il mono ammortizzatore posto davanti al motore.

Tale collocazione fu scelta per liberare il sottosella dove erano collocati i radiatori.

Il posizionamento inusuale questi ultimi ( ripreso più tardi dalle prime Benelli della nuova gestione ) consentiva una sezione frontale davvero esigua a tutto vantaggio della penetrazione aerodinamica.

Una nota sui bellissimi e contorti scarichi della moto.

La storia della Britten V1000 finisce tragicamente nel 1995 con la morte per melanoma del suo ideatore proprio quando inziava ad affermarsi e gli ordinativi fioccavano.

Restano solo i dieci esemplari prodotti di cui uno custodito gelosamente da Roberto Crepaldi (sì, proprio quello delle CR&S Vun e Duu).

Mi piace pensare che la teoria degli universi paralleli sia una realtà e che in un'altra dimensione le più accreditate contendenti del mondiale SBK siano le Britten e le Ducati.

A proposito della sospensione anteriore di tipo Hossack è degna di nota quella montata sulle Moto Guzzi da Eric Willemse per le sue Swallower.

Ma di questa straordinaria Moto Guzzi parlerò un'altra volta.

Ducati Pantah 854 by Rocco Belli

La Ciociaria è terra di motociclisti, non so per quale motivo ma la passione per le moto veloci qui attecchisce e produce non solo piloti ma anche degli ottimi preparatori.
Gente come Giuseppe Battisti, Parravano, Ugo Passari, Orlando Fusco, D’Alesio e Rocco Belli preparano, specialmente per le gare del Gruppo 5, moto che oltre ad essere belle da vedere vanno forte davvero.
Ho già scritto qualcosa, ad esempio, sulla Ducati Mark 3 con testata bialbero e trasmissione a cinghia dall’ingombro in altezza davvero limitato realizzata da Belli.

Sono capitato nella sua officina qualche giorno fa e ho avuto modo di ammirare le sue Ducati Pantah preparate per l’Endurance Moto Classiche; una in versione 2011 e una pronta per il campionato 2012.

Ah, per inciso, nell’officina era in via di restauro e preparazione un pezzo di storia motociclistica come la Matchless G45 della quale però parlerò un’altra volta.
La base di partenza per la realizzazione delle Ducati è il Pantah, una moto che come tutti sanno fu progettata dall’Ingegner Taglioni - largamente ispirata alla 500 GP realizzata nel 1973 da Armaroli - e che segnò la svolta epocale in casa Ducati dal telaio a doppia culla e la distribuzione a coppie coniche al telaio a traliccio e la distribuzione a cinghia dentata.
Le moto hanno subito un aumento di cilindrata fino a 854 cc e cioè il limite fisico massimo consentito dal propulsore senza infrangere il regolamento.
A dir la verità qualcuno ha provato a barare montando cilindri e imbiellaggi del Monster 900 portando la cilindrata oltre i 1000 cc, ma le moto così equipaggiate acquisiscono una sonorità completamente diversa e quindi sono facilmente riconoscibili.
Anche le moto di Belli montano teste di derivazione Monster e infatti su quella del cilindro verticale si notano le saldature necessarie a invertire l’aspirazione con lo scarico e viceversa ma non sono state apportate modifiche all’albero motore e comunque tutto rientra nei limiti del regolamento.

La moto 2011 monta la forcella originale, ovviamente rivista nelle molle e nell’idraulica, e una coppia di Koni al posteriore, mentre la versione 2012 è dotata di una forcella Marzocchi di derivazione Laverda mentre la sospensione posteriore è stata modificata in monoammortizzatore con l’aggiunta di una capriata superiore e di un pregiato mono Ohlins.

La versione 2011 è dotata di accensione esterna mentre la versione 2012 conserva quella originale.

Entrambe le moto sono alimentate da carburatori Dell’Orto PHM da 40 mm rialesati a 41 mm e sono dotate di uno scarico 2 in1 artigianale a passaggio basso con tromboncino aperto dotato di un piccolo controcono per evitare la "megafonite".

Come al solito Rocco non si è sbottonato affatto sugli interventi sulla meccanica ma mi ha raccontato che le sue Ducati hanno superato in rettilineo le Moto Guzzi il cui limite di cilindrata, da regolamento, è di 1200 cc.
Io gli credo.

Parilla 125 Grand Prix

Sono anni ormai che il telaio e il motore della mia Parilla 175 Sport del 1953 fanno bella mostra su uno scaffale del mio studio.

Ogni tanto li guardo e penso che prima o poi devo rimettere in moto la vecchietta.

La moto è venuta in mio possesso quando un amico me la fece provare e io dopo aver percorso qualche centinaio di metri andai dritto ad una curva e finii in un fossato alto svariati metri cavandomela fortunatamente con un grande spavento e con qualche ammaccatura.

La moto ebbe meno fortuna di me.

La forcella era piegata, il parafango anteriore accartocciato e la marmitta schiacciata.

L'amico pretese che come risarcimento acquistassi la moto per poco meno di un centinaio di migliaia di lire; tutto sommato feci un buon affare.

Ormai era mia e tanto valeva che la rendessi marciante.

Affidai la Parilla a un certo Salvatore Monreale, un siciliano domiciliato coattivamente nella mia cittadina che oltre ad essere un buon pilota - all'epoca partecipava al campionato della montagna con una Parilla M.S.D.S. - era anche un ottimo meccanico.

I n una quindicina di giorni Salvatore sostituì la forcella originale con una Ceriani con gli steli da 32 mm, mise su un parafanghetto cromato, montò un tromboncino praticamente libero, una sella monoposto "con lo gnocco" , lucidò i condotti di aspirazione e scarico, montò una camma racing, adeguò la carburazione e probabilmente fece anche qualcosina che non mi disse.

Il risultato fu un guadagno di una trentina di chilometri orari e una ottima accelerazione tanto che riuscivo a dare del filo da torcere agli Scrambler Ducati che all'epoca spopolavano.

Per un paio di anni mi divertii davvero.

Poi fui distratto dalla moto dagli impegni universitari e dall'acquisto di qualcosa di più moderno e performante e la Parilla rimase a invecchiare in un angolo del garage.

Sono indeciso se riportarla alle condizioni originali e se lasciarla nelle condizioni attuali di special d'epoca anche se propendo per quest'ultima opzione.

Ho passato qualche ora sul web cercando pezzi di ricambio di cui ho bisogno e mi sono imbattuto in una Parilla che non conoscevo: la 125 Grand Prix a due tempi con ammissione a disco rotante e cilindro orizzontale, progettata da Cesare Bossaglia, che purtroppo non corse mai.

L'Ingegner Bossaglia era una vera autorità nel campo dei motori a due tempi ad alte prestazioni.

 Approdò alla Parilla alla metà degli anni '50 e il suo apporto tecnico fu altamente fruttuoso.

Le modifiche apportate alla 175 a camma rialzata portarono alla vittoria al Giro d'Italia e a Daytona con Rottigni e alla conquista del campionato italiano con Brambilla.

Elettrizzato dai successi Giovanni Parrilla decise di passare ai GP con una moto tutta nuova.

Il progetto prevedeva un motore da 125 cc a due tempi con cilindro orizzondale con ammissione, per la prima volta nel mondo occidentale, a disco rotante.

La moto aveva il cilindro e i carter in magnesio e prevedevano il sistema TT ( terzo passaggio dei gas nel carter) che anticipava di una quindicina di anni tutti gli altri progettisti.

Il propulsore girava a 12000 giri al minuto ma sono sconosciuti dati di potenza e coppia.

Lo scarico era una espansione a doppia conicità e è da considerare che le più o meno contemporanee blasonatissime Rumi montavano dei tromboncini non proprio ideali per un due tempi.

 Da punto di vista estetico non è possibile non notare la somiglianza con la Norton 500 detta "Flat" (in pratica una Manx con il cilindro orizzontale); del resto Parrilla si era sempre ispirato per la livrea delle sue moto sportive alla casa Inglese.

Venerdì 6 gennaio 2012 BMW R45 Costruzione piastra contagiri

E' da troppo tempo che non lavoro più sulla special su base BMW R45 che sto costruendo.
Gli impegni di lavoro e di famiglia mi tengono lontano dal mio hobby preferito.
Oggi ho deciso di dedicare un paio di ore alla costruzione della piastra in alluminio che ospiterà il contagiri.
Ho già deciso che sarà l'unico strumento della special.
Fortunatamente sul quadrante sono già installate tutte le spie necessarie a tenere sotto controllo il buon funzionamento della moto.
La forcella Marzocchi che ho montato in luogo dell'originale BMW ha sulla piastra superiore i fori per i risers del manubrio.
Userò quelli per fissare la piastra; ho già montato dei semimanubri artigianali di ottima fattura e dall'aspetto molto racing che mi ha regalato Giuseppe Battisti.
Qualche misura con il calibro, qualche appunto e mi metto al piccì per elaborare una possibile configurazione.
Smanetto un po' con autocad, provo un paio di soluzioni e alla fine decido per qualcosa di molto semplice: un foro da 102 millimetri per il contagiri, uno da 22 per il blocchetto della chiave e i quattro fori per i perni di fissaggio.

Stampo il disegno su carta adesiva e lo incollo su una lastra di alluminio da tre millimetri.
I due fori grandi li realizzo con un utensile a bandiera, da usare con il trapano a colonna, che mi ero fatto costruire qualche tempo fa proprio per questo uso mentre per i fori dei perni basta una semplice punta da 8.5 millimetri.

Il contorno lo ritaglio con una roditrice manuale che richiede uno sforzo enorme per essere azionata su una lamiera di quello spessore.
Alla fine ho il braccio dolorante ma il taglio è riuscito piuttosto bene.
Senza nemmeno rifinirlo provo a montare il pezzo; il risultato mi soddisfa.

C'è però un piccolo problema: il contagiri ha un supporto laterale che impedisce di inserirlo nel foro.
Dovrò praticare un'asola e poi mascherarla in qualche modo.
Mi rimetto al computer e forse trovo una soluzione: questa.

Dovrò rimettermi al lavoro.
Del resto come di dice... "Bike work is never done".

Vigilia di Natale 2011. Ultima corsetta dell'anno

Stamattina il tempo è splendido anche se le previsioni meteo prevedono un rapido peggioramento delle condizioni nel corso della stessa mattinata.
Mentre scendo a studio passo davanti alla VFR ferma sul cavalleto.
Mi guarda speranzosa e sembra dirmi: Con questo tempo non mi porti a fare un giretto? Ho le sospensioni anchilosate, le gomme fredde e ho bisogno di un po' di benzina fresca negli iniettori.
Sono un vecchio cerbero ma non so resistere alle richieste di una bella motoretta.
La porto in giardino, le do una bella spolverata e una gonfiatina alle gomme, le titillo il pulsante d'accensione e lei si mette in moto immediatamente e inizia ronfare sorniona come un gatto.
Mentre si scalda mi preparo anche io, metto il sottotuta termico, la giacca invernale e il vecchio casco nero dall'ottima tenuta all'aria.
C'è il sole ma la temperatura è rigida.
Ho previsto un percorso breve, un'oretta al massimo.
Si parte.
la gente che incontro mi guarda strano.
Perchè 'sto tipo se ne va a spasso in moto invece di essere indaffarato negli acquisti e sguscia via invece di accodarsi alle "sardomobili" nel canonico e rituale ingorgo natalizio?
Domande oziose.
Filo via verso la Valcomino con la Honda che, grata, pennella precisa e leggera le traiettorie.
Prima tappa al "selvaggio borgo natio"; sono legato al mio paesino natale da poco più di mille anime anche se abito altrove da decenni.
Percorro spedito le curve  e i tornanti che conducono al lago di Posta Fibreno, un posto magico che fa bene all'anima.
Mi godo la pace e il silenzio per qualche decina di minuti mentre il tempo rapidamente e puntualmente volge al brutto prima di risalire in moto diretto verso casa mentre già cadono le prime gocce di pioggia.
Per quest'anno è andata.
Arriverderci nel 2012.