PARILLA 175 MSDS

Continua la mia ricerca di materiali per scrivere un “ritratto in bianco e nero” dedicato a Franco Mancini.

Qualcosa in verità sto trovando grazie anche a Williams Alonzi, direttore sportivo del motoclub dedicato appunto a Franco Mancini, e all’amico Roberto Cianfarani.

In attesa di reperire ancora qualcosa voglio scrivere qualche riga sulla Parilla di cui Mancini fu pilota ufficiale e più in particolare della MSDS (Moto Sportive Derivate dalla serie).

Oltretutto sono il fortunato possessore di una 175 Sport del 1953, tuttora in fase di restauro, di cui sembra che il pilota sia stato primo proprietario.

Fino al 1953 la produzione della Parilla, fondata da Giovanni Parrilla, si era limitata alla produzione di modelli utilitaristici a due tempi.

C’erano stati, è vero, modelli sportivi a quattro tempi  limitati però alle competizioni: la 250 monoalbero a coppie coniche del 1946 rivelatasi però poco competitiva, la 250 Super sport  monoalbero del 1947 con potenza di 17 CV  e nel 1948 la 250 Speciale Corsa 250 Bialbero da 20 Cv e 145 km/h.

Il salto di qualità da una produzione nettamente utilitaristica caratterizzata dai piccoli 2T a una tecnologicamente più evoluta avvenne con il propulsore da 175 cc nato dalla matita di William Soncini.

Sembra che alla definizione del progetto abbia fatto in tempo a collaborare Alfredo Bianchi prima di passare all’Aermacchi.

Il risultato fu un monocilindrico caratterizzato dalla inusuale distribuzione a camma rialzata.

Questo propulsore con il passare del tempo si identificò con il marchio stesso.

Si tratta di un monocilindrico verticale con misure quasi “quadre” (59.8x62 mm) dotato di distribuzione azionata  una camma comandata da una catena – in qualche edizione sportiva speciale fu adottata la cascata di ingranaggi – posta in posizione rialzata  che mediante corte astine comandava i classici bilancieri.

Essendo la camma unica sia per l’aspirazione che per lo scarico il diagramma di distribuzione risultava per forza di cose simmetrico.

Tale soluzione, restata peraltro unica nel panorama motociclistico, riduce  l’ingombro in altezza del motore e evita le difficoltà di raffreddamento della testa tipiche della distribuzione monoalbero in testa conservando tuttavia la facilità di regolazione del sistema ad aste e bilancieri.

La ridotta massa delle astine in alluminio ( 7 mm di diametro per 70 mm di lunghezza) con estremità riportata in acciaio fucinato minimizza l’inerzia delle stesse permettendo regimi di rotazione piuttosto elevati per un monocilindrico.

Dal modello di serie venne estrapolato, sotto la supervisione di Cesare Bossaglia, il famoso “Bassotto”; la Sport Competizione, prima versione delle MSDS accreditata della velocità di 135 Km/h.

La moto differiva dal modello di serie per il rapporto di compressione, il diametro del diffusore del carburatore e per il telaio monoculla aperto che nella parte posteriore era costituito da un unico tubo e non da più pezzi assemblati insieme.

Nel 1960 il telaio venne modificato nella parte posteriore e conservò questa configurazione fino alla cessazione dell’attività della casa.

Veloce e robusta la MSDS riuscì a contrastare con successo le Morini e le Bianchi ufficiali e nel 1957 Giuseppe Rottigni vinse il Giro d’Italia nella classe 175  e nel 1958 Vittorio Brambilla conquistò il campionato italiano Juniores.

Le “camma rialzata” ebbero un buon successo di vendita negli USA dove si era trasferito Rottigni che con le sue vittorie nei campionati AMA fu un ottimo promoter per l’azienda.

Aumentando la cilindrata delle 175 fino a 250 cc, venne allestita specificatamente per il mercato americano, un fuoristrada: la 250 Widcat.

Il motore della 250 Wildcat venne montato nel telaio della 175  e impiegato per la velocità.

Con una moto del genere Franco Mancini divenne praticamente imbattibile nelle gare in salita laziali dove spesso risultò più veloce delle 500 .

Mancini utilizzò la Parilla con buon successo anche a Vallelunga dove morì mentre cercava di stabilire il record di velocità sull’ora.

Nel 1964, con una moto simile, Grant  arrivò secondo a Daytona.

Ancora la stessa moto riuscì a prendere punti nel campionato mondiale per merito dell’uruguaiano Marefatan che nel Gran premio d’Argentina arrivò quinto nel 1962 e sesto nel 1963.

Può non sembrare molto ma bisogna tener conto che Parilla era una vera derivata di serie e non una GP travestita da stradale come alcune MV Agusta, Morini e Mondial, moto progettate per le gare e immatricolate nello stretto numero di esemplari necessario per l’omologazione.

Kawasaki "SEGONI SPECIAL"

 

L’incontro con la bellissima e curatissima Segoni Special Kawasaki di Lorenzo Segoni a Vallelunga mi permette di chiacchierare un po’ del suo illustre genitore, Giuliano Segoni, che fu uno dei più brillanti telaisti italiani delle cui geniali creazioni, per qualche oscuro motivo, si sta perdendo la memoria.

 

L’antefatto: la presentazione della Honda CB 750 Four, alla fine degli anni ’60, innescò, per ragioni di prestigio e di immagine, specialmente tra i produttori giapponesi, la corsa al frazionamento dei motori e all’incremento delle potenze.

In risposta alla proposta Honda, nel 1972 la Kawasaki pose in commercio la Z1 900 –quadricilindrica, bialbero in testa con comando a catena, 82 CV, 212 km/h effettivi– che fu la moto più potente e veloce in normale produzione.

Alla crescita esponenziale delle potenze non corrispose un conseguente adeguamento delle ciclistiche; ne risultarono le famose “bare volanti” che, complice la non obbligatorietà dei caschi e l’aleatorietà dei limiti di velocità, mietettero le vite di centinaia di centauri.

La colpa non era però tutta delle motociclette; passare nel giro di pochi anni dalle mono o bicilindriche alle plurifrazionate ci faceva sentire un po’ tutti degli “Agostini”, incoraggiava la rotazione del polso destro facendoci dimenticare che le cavalcature non erano state concepite per essere guidate come moto da corsa.

Se si volevano sfruttare in pista le potenzialità delle meccaniche Jap occorreva che queste fossero inserite in ciclistiche adeguate.

Proprio nel 1972, il giovane ingegnere Giuliano Segoni, fondò a Firenze la Segoni Special, una piccola azienda per la produzione di telai sportivi.

I telai di Segoni, se si esclude la splendida realizzazione monoscocca in duralluminio motorizzata Laverda 750 che da sola meriterebbe una trattazione a parte, erano essenzialmente costituiti da un tubo superiore in alluminio di grosso diametro con il propulsore “appeso”.

  

 La configurazione monotrave, a parte la nota rigidità torsionale del tubo unita alla particolarità del forcellone scatolato, consentiva quote ciclistiche più contenute rispetto ai telai tradizionali con conseguenti ovvi vantaggi in termini di guidabilità e tenuta di strada.

Dopo la prima esperienza nel 1972 alla 200 miglia di Imola con Brettoni alla guida di una special motorizzata Laverda si tentò l’avventura della 24 Ore del Bol D’Or con una macchina sempre motorizzata Laverda affidata alla coppia Nico Cereghini – Giancarlo Daneu che nonostante restasse attardata da accidenti dovuti soprattutto alla alimentazione ( il serbatoio in vetroresina si sfaldava ostruendo i carburatori ) riuscì a terminare la gara.

Dopo quella esperienza le ciclistiche di Segoni cominciarono ad essere apprezzate e richieste non solo dai piloti dell’Endurance ma anche dalla clientela sportiva grazie anche all’appeal delle sovrastrutture disegnate dall’architetto Roberto Segoni, fratello di Giuliano, che sarebbe poi diventato un noto designer nel campo dei trasporti; suo, ad esempio, è il progetto del Jumbo Tram.

Nel 1974 nascono le prime Segoni-Kawasaki 900 che con due esemplari partecipano alla 24 Ore di Le Mans riuscendo a terminare la gara.

Nel 1975, ancora a Le Mans le Segoni-Kawa si piazzano al 10° e 17° posto con Valli-Sorci e Daneu-Stanga mentre nessuno dei team ufficiali italiani riesce a terminare la gara tanto che la stampa specializzata parla di “disfatta italiana” e Motociclismo commenta: “I Segoni sono gente strana, corrono per passione e amano impegnarsi in imprese apparentemente assurde”.

Varie sono state le meccaniche applicate alle ciclistiche di Segoni: Laverda SFC, Honda Four, Suzuki, Gori per le piccole cilindrate (ingegnoso per questa realizzazione il doppio pignone sul fulcro del forcellone per mantenere costante la tensione della catena), MV Agusta – splendida quella realizzata nel 1974 in collaborazione con Arturo Magni – e soprattutto Kawasaki.

Proprio in sella a una Special Kawasaki nera oggi conservata da Lorenzo con ancora i segni dell’incidente, il 26 Settembre del 1978, muore Giuliano Segoni e con tale evento termina l’evoluzione delle ciclistiche dovute alla sua passione.

Oggi i telai di Segoni vengono replicati fedelmente e con competenza da Guido Calonaci.