Ah, averne approfittato allora.
Leggere, ancor oggi pienamente fruibili, affidabili,
ottimamente rifinite e con disponibilità ottima ( per quanto cara, a meno forse
delle delicatissime e praticamente quasi introvabili marmitte ) di ricambi sono
diventate un mezzo “a la page” da esibire al bar o ottime basi per la
costruzione di moto competitive per le gare del Gruppo 5.
Una di queste è stata scelta dal pilota ciociaro
Gianni Di Sarra per correre in questa classe.
La moto è stata affidata in prima battuta a un “preparatore”
non del tutto… preparato e i risultati ottenuti non possono essere certamente definiti
eclatanti.
Alla fine la moto è stata affidata per l’elaborazione
e la messa a punto a due vecchie conoscenze di Cafè Sport: Giuseppe Battisti e
Orlando Fusco.
Hondista l’uno e ducatista l’altro.
Un lavoro a quattro mani effettuato da chi dimostra
con i risultati le proprie capacità.
Tanto per esemplificare una Honda 500 preparata da
Battisti ha vinto con Zamperini un campionato e Fusco ha conseguito la vittoria
di classe all’endurance 2011 di Cartagena.
Il motore della Four è stato completamente
smontato e si è ricominciato tutto daccapo iniziando dalla lavorazione e
alleggerimento dell’albero motore, alla sostituzione di bielle e pistoni con
altri più performanti, alla lavorazione delle testate, dell’albero a camme e
così via.
Sull’accuratezza e precisione del montaggio posso
mettere la mano sul fuoco avendo visto di persona con quale cura e precisione Giuseppe controlla ogni singolo
bullone, ogni singolo accoppiamento e ogni singolo serraggio.
Da notare la lavorazione del tamburo posteriore
fatta da Battisti e la lavorazione dei carter fatta da Fusco.
A completare la parte termica c’è una batteria di
efficientissimi Keihin CR e uno scarico 4 in 1 con un terminale sicuramente
efficiente ma francamente brutto che stona come un moscone su una torta alla
panna.
La ciclistica può contare sul telaio stock privo,
per fortuna, dei fazzoletti di rinforzo forati utilizzati di solito dagli
Hondisti così come capita spesso di vedere in pista.
Di solito vengono saldati un po’ dappertutto dei
fazzoletti di rinforzo e poi con una
punta da 10 mm si buca tutto il bucabile.
Quando non è più possibile praticare altri fori da
10 si ricomincia tutto da capo con una punta del 6.
Il telaio di questa Honda è stato fortunatamente
risparmiato e non ha subito lo scempio.
Il reparto sospensioni vanta un avantreno tutto
Guzzi/Benelli con forcella Marzocchi, pinze Brembo, dischi in ghisa debitamente
e abbondantemente forati e tubazioni di tipo aeronautico.
Al retrotreno è stato montato un forcellone Bimota
replica in acciaio scatolato con registri a eccentrico e degli splendidi e
quasi introvabili ammortizzatori pluriregolabili FAAC.
Molto belle le pedane.
Le sovrastrutture in vetroresina sono quelle
prodotte da Europlast e commercializzate un po’ da tutti.
Salta agli occhi invece la razionalità e pulizia dell’assemblaggio
quasi del tutto privo di fascette, nastro adesivo, cablaggi in vista e di tutto
quel non so che di provvisorio e improvvisato tipico delle moto da competizione;
la moto alla fine sembra più una cafè racer che un mezzo destinato alla pista.
Deliziosa la firma “PEPPE 616” impressa su uno dei
carter.
Se non fosse per quel terminale…
