E' ora di fare un giro con la VFR 800 che ho preso dando indietro la 750 e aggiungendo qualche migliaio di euro.
La vecchia moto era sicuramente esteticamente più valida ma questa ha dei contenuti tecnici di rilievo.
La cercavo da un po'.
L'ultima con la distribuzione a cascata di ingranaggi e la prima dotata di iniezione elettronica sequenziale.
E' anche la prima VFR con il forcellone infulcrato direttamente sul blocco motore.
Il vecchio proprietario ha apportato delle modifiche piuttosto importanti alla ciclistica: monoammortizzatore WP al retrotreno, molle e pompanti sempre WP all'avantreno accoppiati a dischi Braking Wave.
C'è anche un “marmittone” Arrow che emette “good vibrations” ma dall'aspetto orribile.
Grande, grosso, sgraziato.
Brutto, ecco..
Ho tre alternative per il terminale; tagliare via a questo una trentina di centimetri, montare un silenziatore Sebring per KAWA 900 nuovo di pacca che ho già in casa o optare per il brutale Termignoni assolutamente non omologato e dal sound terrificante avanzato dalla CBX 750.
Ci penserò.
Un giretto breve tanto per prendere confidenza e testare le reazioni.
Ne approfitto per portare a Vittorio Mancini una coppia di ammortizzatori Koni da far modificare prima di montarli sulla Penny.
Voglio far tagliar via l'occhiello inferiore, filettare il corpo dell' ammortizzatore e far realizzare una camicia in alluminio che si avviti sul corpo filettato in modo da poter variare la distanza tra gli occhielli senza intervenire sugli attacchi al telaio e senza modificare le regolazioni di precarico molla e freno idraulico.
Voglio caricare l'avantreno della Guzzi e non posso intervenire sfilando gli steli della forcella; la corsa massima utile di quest'ultima è di soli 95 mm e andare a pacco in staccata significa assaggiare l'asfalto nell' 80% dei casi.
L'unico modo è quindi intervenire sulla lunghezza degli ammortizzatori.
Potrei ovviamente modificare gli attacchi sul telaio ma ho imparato che quest'ultimo meno si pasticcia e meglio è.
Ci si può sbizzarrire come si vuole sulle componenti ciclistiche e sul motore ma le misure caratteristiche della moto, per l'uso in strada, sono sacre e intoccabili.
Vabbè, della Penny parlerò quando sarà finita; ormai manca poco.
Partenza da Sora, tratto cittadino fino a Isola del Liri e quindi su per la salitona piena di curve e tornanti che porta a Arpino, scavallamento e poi giù per la strada in discesa che porta a Fontana Liri.
Breve tratto sulla statale e poi di nuovo in saliscendi fino a Colli.
Il tratto Isola-Arpino è molto tecnico e dal fondo discreto, non a caso qui si tiene una corsa in salita.
Curve ampie, tornantini, curvoni a raggio variabile e brevi rettilinei su cui strizzare il motore fino alla zona rossa.
Purtroppo la pioggia dei giorni scorsi ha depositato del ghiaietto sull'asfalto e la prudenza è d'obbligo.
Stesso discorso per il tratto in discesa Arpino/Fontana Liri con l'aggravante di un fondo non proprio eccezionale.
Comunque il percorso è sufficiente per un test attendibile della VFR.
Motore: pastoso e corposo fino dai 2500 giri, breve incertezza poco prima dei 5000 e poi fortemente progressivo e a tratti rabbioso dai 6000 agli 11500.
La manciata di cavalli in più rispetto alla 750 si sentono, eccome.
Si sente anche l'iniezione elettronica che armonizza tutto l'insieme ma mi è mancato risucchio cupo in rilascio dei quattro voracissimi Keihin da 37 della 750.
Ciclistica: Ottima. Ovviamente la VFR non è una moto da corsa ma si districa bene anche nel misto veloce.
Ho optato per un settaggio duretto, come piace a me, e non c'è stata occasione in cui le sospensioni siano andate in crisi - non dimentichiamo però che l'impianto è full White Power.
Il feeling con l'anteriore non viene mai meno e il posteriore, complice il bel gommolone da 180, è ben incollato all'asfalto e se va via lo fa in maniera assolutamente progressiva e controllabile.
Il pneumatico 170/60 della 750 era un filino più rapido nei cambi di direzione anche se altrettanto un filino più nervoso.
Il pneumatico 170/60 della 750 era un filino più rapido nei cambi di direzione anche se altrettanto un filino più nervoso.
Il sistema di frenata Dual CBS infonde sicurezza ma sconcerta un po' chi è abituato a gestire separatamente anteriore e posteriore.
Posizione in sella: buona, comoda e forse troppo turistica.
Quando si allunga il passo e si abbandona la guida “di corpo” riesce difficile effettuare la manovra di spinta sul manubrio che invece veniva naturale sulla 750.
Non so se per colpa dell'apertura e dell'altezza del manubrio, dell'altezza e dell'arretramento delle pedane o a causa delle mie dimensioni XXL.
Dovrò lavorarci un po'.
Questo e la spiacevole tendenza all'interferenza violenta del “cavallo dei pantaloni” con il serbatoio – complici il rivestimento scivoloso della sella e il set alto della sospensione posteriore – sono gli unici appunti che al momento posso muovere a un acquisto tutto sommato azzeccato.