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| Reclame Honda d'epoca |
Ne è passata di acqua sotto i ponti da quando intorno agli anni 50 le motociclette di cilindrata media erano le 175 e le 250 e le grosse erano le 500; ne è passata un po’ di meno da quando nei favolosi ’70 le medie avevano cilindrata da 400 a 500 e le grosse cubavano da 750 o 900 cc.
I pesi medi della Honda erano stati per tutti gli anni ’70 le CB four da 400 a 550cc, quadricilindri monoalbero in linea di “vecchia” scuola non più appetibili dai giovani piloti.
Il Centro Studi Honda, guidato da Soichiro Irimajiri, cominciò a progettare il grande motore boxer della Gold Wing, il favoloso sei cilindri bialbero della CBX 1000 e, per le medie cilindrate, la CX 500.
La CX 500, bicilindrica a V trasversale di 80° raffreddata a liquido e con trasmissione a cardano rompeva decisamente con il passato e si ispirava largamente alla Moto Guzzi che all’epoca aveva caratteristiche tecniche e prestazionali di riferimento.
La riduzione di 10° dell’angolo compreso tra I cilindri rispetto alla Moto Guzzi e i carburatori spostati verso l’interno riducevano l’impatto delle ginocchia del pilota contro questi elementi.
Chi ha una altezza poco al di sopra della media e ha guidato una Guzzi della serie grossa conosce le dolorose e “brucianti” interferenze con le teste specie in staccata.
Per contrastare la coppia di rovesciamento venne montato il cambio in posizione trasversale e sotto il motore.
Tale configurazione necessitava di una coppia conica in più rispetto alla Moto Guzzi ma consentiva di ridurre l’interasse della moto.
Il telaio era limitato al solo trave superiore che univa il cannotto di sterzo al perno del forcellone e il gruppo motore/cambio, in funzione stressata, erano elementi strutturali della ciclistica che si completava con la forcella telescopica e una coppia di ammortizzatori laterali.
L’insieme era particolarmente rigido e infondeva fin da subito sicurezza nella guida.
Da non dimenticare che la CX fu la prima moto di serie ad essere equipaggiata con pneumatici tubeless.
La sua estetica non fu accolta con molto favore dalle riviste specializzate che però non poterono fare a meno di lodare la ridotta altezza da terra della sella e la sua grande manegevolezza.
La moto tardò un pò ad imporsi sia per via di problemi al tenditore della catena di distribuzione che per l’impianto di raffreddamento che tendeva a sporcarsi e a perdere di efficienza.
Risolti questi problemi la moto si rivelò praticamente indistruttibile, tant’è che ne sono in circolazione ancora tantissimi esemplari, e adatta sia la turismo a medio e lungo raggio che al tragitto casa ufficio.
La sua estetica molto particolare ha solleticato la fantasia di moltissimi tuner che l’hanno cucinata in tutte le salse.
Di seguito ho pescato nel web alcuni esempi dal sapore forte e deciso del Cafè; quello che mi piace di più.
